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2017-04-06 
中国客车网3月30日下午召开的新能源客车技术与安全高峰论坛，活动云集行业专家、公交运营、客车制造以及配套企业在内的客车业内人士，共探行业发展，厦门理工大学中国未来巴士研究中心首席专家王健出席了此次论坛，发表了题为《中国电电巴士与欧盟零排放巴士的比较分析》的演讲。
以下为演讲实录：
各位午安。借此机会我来跟大家分享中国电动巴士跟欧洲零排放巴士的比较。各位领导可能知道在术语上中国跟欧洲采用了两个不同的名词，我们叫做电动巴士，或者说官方语言叫做新能源客和新能源汽车，实际上就是电池电动巴士，而欧洲人用了零排放巴士，两个的目标好像都是一致的，追求环保。从这个题目入手，我从三个方面做分析，一是概述，看看中国电动巴士快速的发展情况，二是看一看欧洲人怎么做的，三是来做一个对比，看看他们之间有什么区别，我们学人家还是他学习我们?我想从这三个方面来讲的。
讲到新能源汽车的问题，中国的管理很有特色的，所有的车都是政府推荐的，政府要审查车型并公告，一批一批地对所有车型做公告，这里的数字我们看得到已审查公告了2000多个车型，都是所谓的新能源客车，但是很抱歉的是，去年去年年底，工信部全部取消了这些车型公告，大部分都泡汤了。大家知道一个生产企业为了审查一个车型，企业研发多少公告费，这些支出全部扔到垃圾筒里面了，管理制度给我们带来的社会资源浪费问题巨大。对电动客车公告简单做一个分析，看看各种车型的构成的比例，这些数据都是依据国家公告的统计分析情况。
我们看这张表，客车领域里面哪些是新能源客车，主要的车型是电池电动巴士和混合动力巴士，燃料电池巴士。说句不好听的话，中国的新能源汽车在客车行业里就演变等同电池电动巴士，燃料电池巴士只有一到两款车型，你会看到清洁能源巴士和电池电动巴士是两个不同的概念。中国新能源客车的发展，大家把宝押到哪里了?几乎全都押在电池上了。前面很多专家都跟介绍了电池领域里的技术和标准发展，说这是中国的现状。这几张表是中国新能源客车目录的简要统计数据，我只是引用到这里。回归到为什么发展电动车的话题，目前的首要目标是为了减少排放，你会发现从美国到欧洲，全世界都在推行一个共同的标准就是限制汽车排放，所谓的国一、国二、国三、国四，以及欧一到欧六标准，都是在分阶段一步一步提升限制汽车排放标准，我们现在才达到国三国四的水平，还没有达到国五国六的阶段，你会想到国三转换到国四的时候，大家所承受的压力，一下子要从国三全部跳跃到电动化，比欧六标准更高的标准，真的是跳跃。
看一看全世界的能源消耗情况，客车消耗占多少，其他产业的能耗占多少，这里有一个统计图表，我不做解说了。大家知道中国政府在鼓励使用电动车，政府之上还有联合国的机构也在倡导，联合国人居署提出了一个发展目标，到2030年要在城市交通当中30%都是用电动车，这是为了我们好的生活，从人类居住环境这个提出了这样一个目标，实现这个目标的前提是全球气候峰会提出的碳排放减少目标，碳排放减少是中国跟美国人一直较真的问题，最后中国被迫签了协议，承诺我们也要在2020年实现这个目标，这就是一个巨大的政治压力，国际社会的压力，所以我们必须实施各种减排行动。
电动巴士的问题不单是车辆技术的问题，事实上这里面涉及到能源和交通两个产业所谓变革，我们应看到跨行业问题。从交通的角度，人们有很多出行方式，公共交通和私人交通是两种主要的方式，还有需求相应交通可以满足人的个性化共享出行需求。如果我们把小汽车都换成电动车，城市里的交通拥堵问题仍然存在，只是缓解了排放问题，如果大家都坐公共巴士出行，既可以减少电动车的数量，又可实现可持续更好的发展环境，在人类移动性方面有很多的措施，公共交通电动化方面也有很多的措施。
讲到电动化，可以看得到很多选择方案，我们所说的电动巴士，无轨电车就是用电力驱动行驶，为什么不把它列入鼓励发展的电动化领域呢?我们为什么一定要背那么多的电池来驱动车辆?你们会发现它们的效果是不一样的。电池电动，包括另外的技术路线，我们也有不同的选择，包括轻量化和智能化。过去一百多年汽车的发展历程，有人考证说是电动车的历史比汽车的发明更早，为什么一百多年的过程当中电动车没有发展成为主流，而汽车发展起来了?说白一点就是汽车经济、便宜实惠，石油的使用很便宜，德国人发明了汽车，美国人大批量生产，然后发现石油便宜，这么好的交通工具大家都用了，用了多少年以后才发现大家都用汽车了以后它带来的污染排放问题，废气严重污染我们环境，像北京的雾霾，大家都觉得生命更重要，出行方式可以转变。后面我会讲到所谓的替代燃料的选择，人们发现天然气的污染物排放少，推广混合动力可以减少排放，还有燃料电池，也叫做氢燃料的排放可能会更好，这就是电动化的进程。你会发现整个公共交通行业都在推广电池电动巴士，很多地区甲醇资源丰富得很，也在放弃自有的所谓资源优势不用，这是我们看到了的角度，我们可以选择多种的技术方案。
电动化有各种各样的技术和措施，简单来讲，无轨电车就是一个很经济环保的方式，在发达国家的社会发展过程中，也被社会大众所接受，首先就是经济上可行，如果经济上都不可行，我们换一种方法来鼓励它，一定不会长久。第二方面来讲才是所谓的环保，第三才是社会公平，满足这三项原则才是可持续发展，从这个角度来讲的话，各种技术路线当中谁会在未来的世界当中生存下去，发扬广大，肯定应该是有它独特的地方，这也是是我们所说的理论分析，为什么说电驱动的能效最高，或者说不同的交通方式的能耗不一样，这个表可以看得到基本的概况。我们算一算成本，谁便宜谁不便宜，欧美国家都做的一些实验，得到了这么多数据，都证明电动化有可能接近或者说是将来会低于传统的柴油车，还有更好的社会效益。从产业链的角度来讲，车辆寿命期的成本方面考虑也应该还有这样的观点。
前面的领导都做了简报，中国新能源汽车领域取得了很多的成就，我只是说明一点，电动汽车从科学研究领域的863电动汽车专项，演变成全国性的新能源汽车示范项目，再进一步成为国家层面涉及产业发展和财政补贴的政策性项目，这个地方开始面向社会来推了，新能源汽车在中国一开始就是受到了大家病苟，什么叫做新能源，你会发现政府有关部门的文件中连基本的概念都含糊其词，现在又改变说词了，后面我会说到，新的术语叫做清洁能源汽车。
这些数据我想不讲了，我快速翻过。从2015年的数据来看，确实取得了伟大的成就，全球客车行业我们的数量第一，第二点就会发现中国政府很有钱，补贴了300多亿元人民币，这些电动巴士的性能好坏，只有使用过的公共交通公司知道，很多人都不知道中国电动巴士的技术水平究竟怎么样。这个话题可能是外面的人看他们也没有告诉我，所以我只能这样来说。骗补这样的大事件，我发现所有的企业都是按照政府的要求来做的，最后被政府定性为骗补，政府不是说为了完成什么30万和50万新能源汽车的发展目标吗?你是要鼓励大家来买新能源汽车，我买下新能源汽车，还没有使用，过去得政策没有规定要求我要立即使用，你只是要求我实现生产目标，政策的变化这就演绎出骗补这样一个新台词。
电动巴士的理想中，我们作为公共交通行业的专业人士，什么样的电动巴士最好?首先要有价值。什么叫做价值?在公共交通行业中，我们说最基本的价值就是为大众提供运输服务。美国在90年代颁布了残疾人法案，欧洲在1993年把低地板作为标准公共巴士的基本要求，现在公共巴士做了电动车有几个是滴滴版的。这是电动车轻轻松松可以实现滴滴版，但是没有利用这个机会，提供这么好的产品。还有一个电动车，公共巴士需要滴滴版宽通道，我们把发动机换掉，换了一大堆电池还是传统的那种驱动系统，既然是电机为什么不可以把电机放到那边上去?这不符合这个技术特征。这是我想的第二点。第三个方面，我们国家是想利用这个发展所谓的电动车来超越，现在可以肯定地说弯道没有超过去，这是我想到的理想的问题。
我引用罗兰贝格的研究报告，因为罗兰贝格每年或者每个季度都在发布全球电动交通指数报告，前两年我引用了报告中的数据，它从产业、技术和市场三个方面来做评估，并编制排行榜，这是2015年的排行榜，最新的数据是上个月发表的，大家可以看得到，如果眼尖一点的领导可以看得到，中国在这个排行榜中的位置变化，比如说在技术领域中，中国排到了倒数第二的位置，我们国家花了最多多的钱，产业规模升下去了，为什么技术在全球排位往后掉呢?我们要思考一下政府补贴的那些钱产生了效用了吗?看看我们花掉多少钱。你会发现2015年的时候我们花了相当于七千多万欧元，到2017年的时候已经跨掉了一半，政府补贴也玩不下去了，不可能有这么多的钱继续补贴下去。各位领导可以去分析2015年的补贴钱谁获得最多，他们为社会有多少贡献?这张表是从2013年开始，一直到2017年的排行榜的变化情况，我们在技术领域里面看到中国的变化确实是耐人寻味，这个行业的成就实在是不敢恭维。
讲到电动车，很多人都把电动化的解决方案看作很单化，而欧洲人却把他看得很复杂化，他们罗列了这么一个表，这些要素都是结合公共交通行业的特征，你可以看得到的，在能量存储方面，除了有所谓的存储电池以外还，有所谓的超级电容，好在中国也有几家公司在做超级电容;在能源供应方面，有很多方式，电驱动除传统的电动轴以外，还有轮边驱动、还有轮毂驱动，这些技术路线在中国好像只有一种路线可以走，国家政策中所谓的三纵三横电动汽车技术路线规定了发展，我们发现不同的组合可能是产生未来有竞争力的产品。这是我们从车辆基础设施能源移动性的服务，整个产业当中做好，我们说电动车才是真正受欢迎有社会贡献的，光是车没有运用得好，还是事倍功半。
欧洲人来做的这么一个思考，从原始的，比如说一个制造商当中根据客服订单做小批量的生产再做定型，中国所有厂家都是把示范车辆拿到公交市场上做批量生产，所以说我们有一个交通部的官员说，公共交通公司不是我们的试车厂，大家各位知道有很多的厂家的产品是在什么样的环境当中开发出来的，这是我们讲到这个过程一定要有这个流程，内部的措施，示范的运用，然后再有这个批量的生产，真的不是一天两天三个月五个月就可以跨越的。欧洲人怎么看待我们，看到非欧盟产品无非就是成本低廉而已性能一般般现在选用我们因为我们价格竞争优势。欧盟有一个项目叫做零排放巴士，这个欧盟也考虑到所谓客车卡车小汽车三个领域里面都要实现所谓零排放，超越所谓的欧盟的排放标准，在这个当中城市巴士系统当中这是一面旗帜，中国一样最早实现公共电动化公共交通领域而不是私人交通领域。
欧盟人好像没有钱，六个国家当中做了八个核心的项目总共只有35台车，但是这30多台车他们做了什么，三种创新方案，充电的模式，包括策略方面都做了一些论证，这是在所谓的欧盟零排放的过程当中。它要解决很多的问题，也就是说未来社会使用这个电动车我们要把各种方面的问题，包括将来公共交通公司用什么来买，总得有一个依据，现在我们都是说政府要公共交通公司买，为什么买?这是一个开放的社会，应该有这种车。包括有了这些车我们怎么样做运行，这也是需要做准备的，也要有训练。我们可以看到这个阶段项目当中所做的，欧盟也有很多项目，这是一些核心的项目，大家可以看到的。在各个国家的首都，基本上都在做类似的一些研究，2014、2015、2016年现在正在做，所以说现在没有做结论，但是我们从他们投放车辆过程当中首先会看得到电动公共巴士可以来做皇家的婚礼，就是说应该是跟我们老百姓的生活当中是有品味的。你可以看到法国以及不同的城市，因为时间的关系我快过一下，波兰，比利时，伦敦，伦敦当中多一句话：可以看到中国公司为伦敦的电动巴士提供了产品。这是英国本土的一些公司提供了一些产品，在巴塞罗那，你仔细看就会发现人家也是电动车，但是人家的电动车的推进方式，人家使用的材料是各个国家都有特色，是不一样，我不一说这些厂家，可能一说怕有什么推广之嫌，我不讲这个事情。
简单对比，欧洲跟中国其实都在发展电动车，但有一点微妙的区域。这个最早的电动车是从12米大车开始，欧洲则是从小型车开始做，现在才扩展做到大型车，这是第一个不一样的地方;欧洲政府的补贴几乎都是做一点示范性的样子，没有像中国政府这样大量补贴，这是又一个方面的不同;欧洲人认为混合动力对社会的贡献是最直接的，也就是说没有政府的补贴已经可以商业化，混合动力带来的能源的节约，这种成本上的节约可以弥补这种技术更新的成本，所以说混合动力在欧洲是受欢迎的，他们认为未来真正的电动巴士发展方向应该是在氢燃料上，跟我们国家押宝押在做各种各样的材料电池上，这一点的认知是大不一样的，现在我也不能说欧洲的判断就是正确的，至少十年前美国人也寄希望氢燃料的商业化，日本人，欧洲人他们都曾经看好过氢燃料，而我们目前只有一个研究框架。
回到公共交通公司的角度，我们怎么样来做一个电动车，我们怎么样选，最基本公共交通公司会说你都满足我的运营的要求，这个运营要求相当于比如说我在什么样的环境下要做运营，比如说欧洲就提出来了一个SORT，所谓标准城市路况的情况下，在市区跟郊区混合交通情况是不一样的，市区跟郊区的情况也不一样，你会发现有的公司要求续航里程为150-160公里，有的公司要求250-200、300公里，而我们都是一刀切，其实你可以看到公共巴士运营的环境不一样，不一定都要背一样多的电池去运营，如果在市区行驶就可以少背一些电池，在郊区运营可以适当多背一些电池。在电池这方面来讲，中国政府怎么补贴电池电动巴士?谁装的电池多，政府就补贴得多，因为早期的补贴政策是按照车辆装备的电池量来补贴的，装一度电池政府就补多少钱，本来只需要30度电池的车辆，制造商或运营商为了多得补贴就可能装备60度电池。
我经常讲一个故事，一辆12米的标准巴士，先进的电池电动巴士大约要配置三吨半的电池，每个乘客按50公斤体重算，你看一看这堆电池算相当于运载多少人在那里做无用功?这样的电池电动巴士是节能减排?或是浪费资源?各位领导你们想过这个问题没有?好，这是我们看到欧洲所谓传统的中央电机驱动路线，后边的是轮边电机驱动路线，这种技术路线的变革是不一样，这是欧洲主流车型。
公共交通行业不得不提一个国际机构，国际公共交通联盟，几年前就提出一个所谓标准化道路循环(SORT)。我们知道小汽车的油耗标准是在所谓实验室里面模拟算出来的，我们使用大客车、商用车也是根据发动机在实验室中模拟出来，当我们拿到实际中使用才发现，汽车厂家所说的数字全部都不靠谱，因为他们都是实验数据，UITP代表公共交通运营商的利益，对能耗特别关注。在我们城市的实际道路当中做测试，得到的油耗才是客观的，将来比较谁的车辆好，在招标的时候这可以采用这个指标，在油耗分析所有与油耗有关联的一些因素都列在这里，大家都知道，公共巴士在一个车站停靠，然后加速，恒速行驶，然后再减速停靠车站，再加速、恒速和减速，你看公共巴士不停地起起停停，这是典型的工况。在这种工况下测量出的油耗才能够真实地反应实际的能耗大小，这是欧洲普遍按国际公共交通联盟的标准在这样做，现在已经制定了柴油车的SORT标准，然后制定了混合动力巴士的SORT标准，目前正在制定电动巴士的SORT标准，有了这一系列的标准，所有城市的巴士实际能耗就可以做直接的对比。我们很多厂家在宣称自己的车辆节油节能多少，真的是说无从评论，因为我们没有一个客观的标准作为基准，我们相信UITP制定的这个标准将来会给我们带来许多好处。
这表示欧洲公共巴士目前的能源使用情况。欧洲80%的公共巴士使用柴油，未来的电动巴士可能增加到41%，这是欧洲，比我们发达的所谓发达国家或者区域的水平，在所谓电动巴士中，大家会看得到混合动力巴士占的比例是69%，电池电动巴士是45%，再加上插电式巴士以及无轨电车，这样构成的所谓电动化，这是欧洲的发展目标。当然了，我们个别城市已经提出了要城公共巴士100%的电动化目标，这真的不知道是在花谁的钱，一定是花其他人的钱才这么爽快，100%的电池电动巴士。
我们以欧洲一个代表性的巴士制造商为例，你会看到，奔驰公司过去在一代、两代地不断推出电动化的巴士，从所谓的传统巴士到混合动力巴士，再到电动巴士，但是你将看到的是，从2018年开始，奔驰公司的燃料电池将大批量地定型生产，在这个时候，我们回过头再来看一看我们的新能源客车现在做的是什么样?跟人家的产品有什么样的差异?我想各位领导会有这样的思考和比较的。
一个懂政策的人，或政治敏感的人就会发现，在最新的李克强总理的政府工作报告中，在谈生态环境治理的时候，刚才顾总已经问过王老先生，政府的用词有了变化，换了一个词，叫做鼓励使用清洁能源汽车，不再提电动汽车，也没有提新能源汽车，只要跟政府打交道的人都知道，这种变化应该是政府微妙的政策调整前奏，我不认为只是一个简的单术变化，因为新能源汽车在中国现在已经是热火朝天的时候，一个国务院总理连新能源汽车这个热词都不会用?却要另用一个所谓得清洁新能源汽车，我认为应当中国政府在修整它的政策，这只是为个人的解读。
将来真正的竞争，我们还是要回归客车技术路线上，怎么样满足发展的潮流，这里罗列有客车行业发展的一些趋势，应该包括了方方面面。因为时间的关系，我得赶紧结束演讲。大家可以看得到，除电动化以外，车身的轻量化也很重要，减少电池重量可以增加车辆行驶里程，如果我们改进车身制造工艺，用所谓的模块轻量化夹层版车身工艺来制造巴士，让我们的巴士车身减重，同样可以节省减排，这个技术为什么不补贴?现行的补贴政策不合理?这也是我的一些思考。
最后用三句话来总结，一是说中国的新能源汽车市场取得了快速发展的成就;第二句话是欧洲零排放的城市巴士系统应当值得我们借鉴，有两层含义，一个就是说我们可以从人家的这些技术跟市场吸取经验;第三句话是中国政府的新能源政策开始变了。
