8 月 21 日，李想的智能轻电 SEV 试产下线，同一天还举行了 SUV 生产基地的奠基仪式，以及全球供应商合作伙伴大会。

看到新闻的时候，老板娘默默的刷了下车和家的官网，微信，微博，都没声音，除了前一天李想发了微博。

有一种感觉，李想和蔚来，他们是约好的。产品上互补，营销上区隔。

蔚来从高端跑车出起，高开高打，第一款车就出大 SUV ，价格三四十万。

车和家从低端做起，先出 SEV ，抢占目前的低端低速电动车市场，价格五六万。

有意思的是，一辆蔚来 ES8 的车位可以停下四台李想的 SEV 。

蔚来的推广做的遍地都是，李斌也是各种树立个人品牌，而车和家却几乎没官方出过什么消息，唯一的平台就是李想的微博了。

李想大家知道的。我这篇主要讲李想和他的 SEV 。

李想：中国版埃隆马斯克

不管是卖车的还是买车的估计多半都知道李想。

他是中国搞汽车的人里最像埃隆马斯克的人。

虽然 2006 年，他以泡泡网 CEO 的身份入选中国十大新锐创业家榜单那会儿，媒体给他的标签是身家过亿的 80 后创业者，与 Majoy 总裁茅侃侃、北京康盛世纪科技有限公司 CEO 戴志康、中国娱乐网 CEO 高燃并称“京城四少”。

就在那个月，马斯克的特斯拉才刚做出第一台 Roadster 的原型车 EP1 ，欢天喜地地拿到 4000 万美金投资。

那时候，李想被蜂拥而至的媒体捧到了中国舆论的巅峰，成为 80 后创业的偶像，以每天一家媒体专访的速度不辞辛苦的为他刚成立不久的新公司扩张知名度，那就是后来被称为全世界最大汽车网站的汽车之家。

李想那时候也不会知道，十几年以后，他会忠诚地粉上特斯拉，追寻马斯克的步伐走上电动汽车这条路。毕竟 2009 年特斯拉第一台车开始量产时，汽车之家已经是传统汽车市场里的老司机，当然，用李想自己的话说，汽车之家做的仍然只是二流生意。

一流生意就是 2009 年才量产但是如今市值已经是 525 亿美元的特斯拉这样的，相比之下，汽车之家毕竟只有 70 多亿。

我说李想粉特斯拉应该没啥问题，他是特斯拉在中国的第一位车主，一直坚持不懈地告诉所有人：特斯拉是对的，特斯拉的产品是最先进的。

但李想绝对不仅是个粉丝，他与马斯克之间有很多相似之处，所以有外媒称李想为中国埃隆马斯克我是服气的（相反对于其他几个版本的中国钢铁侠，我都是抵制的，不详述了，大家自行谷歌 Chinese Elon Musk ）。

当然，李想说过了，车和家并不是要做中国的特斯拉，相反，要比的话，更像本田。

翻翻李想的创业史，都比较辉煌，毕竟高中毕业就开始创业，做的泡泡网和汽车之家都做到行业顶尖，虽然李想自己认为，第一家公司没能抓住时机成为行业第一比较遗憾，但他在汽车之家完全弥补了这个遗憾，毫无疑问的成为第一。

让我印象比较深刻的是，李想有一个很符合马斯克第一性原则的观点，那就是，不做容易的事，而做正确的事。这件事主要的案例是汽车之家在内容上的更新频率和内容独立性问题。坚持住了原则的汽车之家成长为消费者网购汽车的必经途径，这就是结果。

虽然马斯克的第一性原理走得更远一点，并且他从来都不是以消费者当下需求为出发点考虑问题，而是基于未来需求或终极需求来考虑产品策略，但就像我之前在其他文章中写过的，中国的企业家和美国的企业家，有不同的人文精神内涵和社会文化语境，这都使得中国的创业者不得不更加务实。

在这务实的创业语境里，李想已经是非常赤诚的个体。你看，就像特斯拉的最新消息一般都是马斯克的 Twitter 先爆出来一样，车和家的消息也都是从李想微博发出来的。我相信这不是刻意为之，毕竟人家微博写了好多年了，从入选中国新锐十大创业者开始。

SEV 的产品灵感来自丰田 i-Road

有媒体采访提到多年前李想看到丰田的 i-Road 时就被吸引，心里埋下了一颗小种子。i-Road 其实是三轮的……

▲丰田 i-Road

不过丰田一直以来都在推自己的 PMV （个人移动交通工具），i-Road 也出了好几代了，主要是用于城际间的短程交通，有兴趣的可以戳这里（丰田电车考：我也算是个鼻祖级好吗？）。

▲沈亚楠接受 NCBC 采访

而在上个月，车和家联合创始人、总裁沈亚楠在接受美国 NCBC 采访时提到他们的 SEV 主要想要争夺的是那些开电摩托和低速电动车的人群。他表示中国有 3400 万人使用电动自行车和摩托车，他们有产品升级换代的需求，但他们不可能都去开真正的汽车，而一款 SEV 在这样的人群中将会非常有市场。

我觉得，丰田开发 PMV 的初衷，是因为纯电车辆的示范运营一直都做得不成功（同时丰田的混动却越来越成功），日本人老觉得充电时间和里程焦虑两件事上对不起消费者，于是就把车子越做越小，把需求越分越细，细到里程需求不存在，于是出来了三轮摩托车这种高科技迷之产物。

虽然当年欧美看到这车都惊为天人啊，但这车最后也没怎么量产销售的。所以，丰田的产品设计大概是给了李想一些灵感，但市场层面的启发还是来自苹果。

李想在接受媒体采访时说，“县城的微型电动车是一个很好的探路者，这非常像早年的 MTK 山寨机，他们比 iPhone 更早的推向了市场，并在一二线城市以外获得了消费者的喜欢，但是，大城市的消费者还在用诺基亚，直到 iPhone、Android 推出。”

李想将 SEV 的目标人群定义为还没买车的 90 后，或者是接送孩子以及买菜用的车，一方面这跟丰田 i-Road 的目标人群是一致的，另一方面主打低级别市场消费升级需求的切入点感觉还是比较聪明，但是个人感觉这个定位隐忧也是有，后面再说。

来看下 SEV 产品一些细节：

车身尺寸方面，车宽 1 米左右，车长 2.5 米左右座椅采用纵式排列，前后两座，车主可以利用手机 APP 遥控停车。

另外外媒的采访显示，SEV 搭载了谷歌的 Android Auto 系统。由于这款 SEV 会率先在法国登陆分时租赁市场，所以采用这套系统算是欧美比较主流的配置，进入国内以后应该会考虑搭载其他车载系统。

里程方面，最高续航 100 公里。车内有两个可手提更换的充电电池包，单个重约 10 KG ，还会配置小行李车用来运电池，220V/10V 电压都可充电。

售价方面，2016 年李想采访都提到 SEV 价格都将在四万块以内，但是 6 月沈亚楠的采访里提到的价格是 7800 美元，也就是五万多块。这个价格，如果说是一辆电动汽车，并且能够做到 “ 30 万元豪华入门级车水准的内饰” ，我觉得还是有机会争夺所谓的二三线城市消费升级中的细分市场的。

但是产品定位的尴尬之处就在于，正如车和家所说，它真的是一个新物种，界于摩托车和汽车之间的存在。