如果你关注吴恩达的话，drive.ai这家公司，自然也避不开你的视线。

它的创始人之一，卡罗尔·莱利(Carol Reiley)是吴恩达的妻子，而drive.ai创始团队的七名成员全部来自于斯坦福大学的人工智能实验室，也都曾是吴恩达的学生。今年三月份，吴刚刚从百度离职的时候，还一度被大家认为将加入到这家公司中去。

伴随着drive.ai完成新一轮五千万美元的融资，吴恩达也正式宣布加入董事会，这家成立了29个月的硅谷公司也越来越为国内媒体所熟知。

吴恩达自从百度离职后备受关注

今年2月，drive.ai发布了一段4分钟视频，一辆测试汽车在雨夜中穿过山景城的街道。尽管因为雨水的原因视线出现了模糊，路线也呈现出迷惑性反射，但全程驾驶员都没有对车辆做任何干预。

这段视频大受好评，drive.ai的名声日益响亮，商业路径也趋于明朗。在最近凤凰科技对其联合创始人王弢所做的专访中，我们发现，drive.ai已经在悄悄走向商业化，和其他诸多公司一起，投入到自动驾驶的洪流中去。

每个创业公司，都需要一个商业模式？

凤凰科技：吴恩达来了之后，有没有给整个团队一些帮助？

王弢：吴恩达给我们带来的主要是技术上的指导，包括在技术选型上给出一些意见。drive.ai是一家利用深度学习来解决问题的公司，吴恩达曾与我们讨论过收集多少数据，以及用什么样的Matrix（矩阵）来分析这些数据。

凤凰科技：drive.ai有什么样的商业模式？

王弢：目前drive.ai正在主攻的是L4级的自动驾驶技术，目标客户为拥有商业车队的公司。对于网约车来说，司机工资是成本中最大的一部分。车辆运营商把车队升级成为自动驾驶车队后就能节约大量的成本，drive.ai所赚取的就是这些成本中的一部分。

从车辆成本上考虑，自动驾驶大部分的成本仍然集中在传感器上，其中激光雷达占据了主要的一部分。运营商的车辆利用率比较高，价格敏感性没有C端用户那么强。因此L4、L5级别的自动驾驶应首先在如Uber、Lyft这样的车队中实现。

凤凰科技：过去一段时间，有大量的自动驾驶企业涌现，现在有人认为这个创业窗口已经关闭了，您怎么看？

王弢：我觉得目前来说这个行业里面的初创企业确实比较多，好像每过几个星期就会听到一个新的公司冒出来。但是目前来说创业空间还是有的，主要还是要找到合适的团队，然后找到合适的商业化路径。

凤凰科技：为什么很多自动驾驶公司现在并不是那么急于商业化，而是边做边看？

王弢：可能跟办公司的初衷可能有一定关系。如果说一个团队从头到尾完全是聚焦在这个技术上面，没有去考虑商业化的话，在外界看来这个团队就是希望被收购。

凤凰科技：drive.ai的商业模式如果要实现的话是要多久？

王弢：今年年底之前会推出跟美国合作伙伴一起做的试运营车辆。

凤凰科技：drive.ai会和waymo一样研发自动驾驶卡车吗？

王弢：核心的人工智能技术可以在小型车辆跟卡车之间进行转换的。我们选择这个B2B商业车队，主要还是考虑在城市场景下的驾驶。目前来说我们没有聚焦在这个大型卡车的驾驶上面（的计划）。

凤凰科技：封闭环境中的无人驾驶是有意义的吗？

王弢：主要还是看需求，如果有这个需求的话，（那么这个商业模式就是成立的）。

如何选择硬件与软件供应商？

凤凰科技：其实随着这种自动驾驶车辆或者研究的增多，有很多相关的创业公司，相关企业也在飞速的发展。比如说高精地图或者是说视觉识别这样的行业。

王弢：我们是非常乐于见到相关产业的公司能够蓬勃发展，因为这个对我们来说就意味着更多的选择。

我知道现在有一些高精地图的创业公司，有标注数据的创业公司，也有一些新型的传感器的创业公司。我们目前的话地图还是我们内部自己组建，但是我们也在观察，在寻找合适的合作伙伴。

凤凰科技：作为一家创业公司，自己组建高精地图团队是很耗费成本和时间的事情，我们怎样去选择高精地图的合作伙伴？

王弢：我们的合作伙伴需要有很强的适应性，就是flexibility。因为我们内部的技术迭代也是非常快，比如说我们想要快速增加我们地图覆盖的区域，那么跟外部合作的话可能短期内反而慢一些。所以在高精地图这一块，我们选择合作伙伴的一个标准就是看他们地图扩张的速度能有多快。

凤凰科技：您也说激光雷达是成本中消耗最大的一部分，现在在激光雷达领域已经有了很多创业公司，比如中国的速腾聚创、北醒光子等，这些公司想要在自动驾驶中得到更多的订单，需要做到哪些事情？

王弢：他们还是要深入的了解客户，也就是像我们这样的自动驾驶公司的需求。之前我们公开的车上确实是velodyne，但其实我们对于初创企业这方面也有关注，目前来说我们的合作伙伴还都没有公开。

凤凰科技：这方面的合作伙伴，我们一般是怎么选择的？

王弢：一个很大的要素就是传感器稳定性和可靠性，不能说在路上跑了两千公里以后这个传感器就坏掉了。

我们需要自动驾驶技术吗？

凤凰科技：那怎么去认真理解全栈式技术？

王弢：我们所谓的全栈式，就是说我们最终提供自动驾驶技术的整个产品，而不是其中的一个组成部分。比如，生产汽车的车商是一个全栈式的产品供应商，他把最终的产品交付给消费者，而一级、二级生产商就不是全栈式的。他们虽然也生产产品，但是他们的产品并不是一个完整的产品，只是汽车的一部分。

凤凰科技：drive.ai提供了自动驾驶的解决方案，会不会有这种可能，就是有一些车商需要我们的自动驾驶方案，但是他们只把我们当成供应方案的一级供应商？

王弢：具体的合作方式可以再谈，但是我们还是坚持说我们是提供一个全栈式的解决方案。以前也有一些车商也会要求我们变成一个Mobileeye（一家计算机视觉算法和驾驶辅助研究公司）的替代者，因为我们一开始也是视觉做的多一点，但这并不是我们公司的主攻方向。

凤凰科技：自动驾驶初创企业，和研究自动驾驶技术的主机厂/车商之间的竞合关系是怎样的？

王弢：drive.ai和车厂之间都是合作关系。对于车厂而言，它们所要考虑的是，如何不被自动驾驶的潮流落下。根据目前的情况来说，传统车厂如特斯拉、奥迪等，它们在L2的辅助驾驶领域已经有了不错的成绩，但在更高的L4-L5级自动驾驶技术上并没有走的很远。

凤凰科技：社会对自动驾驶的接受程度和需求程度如何？

王弢：出行是一个刚需，只要把用户体验做好就会有需求。对于接受程度，我觉得目前还不好说。因为目前还没有任何一个公司能够说已经实现商业化。

凤凰科技：具体到自动驾驶车辆上那怎么来看产品体验？

王弢：自动驾驶车辆上的产品体验包括很多方面。如果是共享出行的话，那么它的产品体验就包括你要等多少时间、然后进入车的这一步是否顺畅、是不是需要走很多路，如何在人群车潮当中要寻找这辆车、驾驶体验是否很顺畅、有没有急停急刹等。

凤凰科技：但是就用户体验而言，一辆自动驾驶汽车在多少时间内接到人，很大程度上不是取决于制造者，而是取决于这些服务的提供商？

王弢：对，但最终它还是在服务消费者，如果我们技术能够提供更好的消费者的体验的话，对于这些商业车队来说这个就是一个比较好的附加值。