说起来，IS这款车和我也算有缘。在海外上学时，买一台国内没有的车是我的主要构成诉求，于是我选择了一辆初代IS的旅行版。回国后，在自己购车前一度考虑购买一辆二手的第二代IS 300，但事与愿违一直没有碰到车况好的。而这次，能否再续前缘就看造化了。

必定是少数人的独享

我很少在文章的开头，去分析一款车的定位，因为在现在这样一个时代，买车真的是靠眼缘的。自己喜欢，就去消费，不用考虑太久。而这样的一款产品，可能大多数人都会在刷卡前，再考虑一下。

考虑什么？如果是外形设计，我觉得没有必要。毕竟，纺锤型的进气格栅造型，已经在雷克萨斯全系上使用了，哪怕是偏向硬派越野的LX570，都没有丝毫的违和感。当然，这样的设计在早些年，接受上确实需要时间。如果是价格，确实这样的价格已经可以买到很多豪华品牌更高一级别的产品，并且还是国内消费者更喜欢的长轴车型。你说它是小众车，害怕维修保养不方便？这可能是购买雷克萨斯最不需要考虑的问题了，每年的消费者满意度调查中，谦虚地说，这个品牌永远都是前两名之一。说了这么多，才发现做一个“不俗”的消费者是有多难，即便如此我也没有在国内选择IS，也算是给刚才的那番说辞送上了一记响亮的耳光。

相比起中期改款之前，前脸的设计更显凶悍了。全新的大灯灯组设计与车身线条联系的更好，灯腔内的镀铬装饰虽不多，但处处走心。站在车头，你会发现这些装饰与车身肩部的线条连成一体。只可惜，这台钻晶白色的车身，并不能很好地突显车身上那些锐利的折线。

而看到车身侧裙的设计后，便会感叹设计师深厚的功底。尾灯延伸出的线条，与侧裙处的设计被后轮拱分隔。而双层腰线式的设计又降低了车身侧面的视觉中心，如果配上一个大尺寸的轮圈，这样的造型就可以堪称完美。

可能是“一朝被蛇咬十年怕井绳”当年迫于路况，对中国消费者投诉过多的大尺寸轮圈进行召回也是影响了工程师。所以这台2017年的新车，居然还是配备了仅有17英寸的轮毂。相比改款之前F-sport车型那个平淡的轮毂造型，新款的造型不仅采用了与海外版车型的造型设计，在处理工艺上也选择了涂漆与亮面双拼式的设计。这里多说一点，F-sport车型采用的刹车片配方与其他版本车型不同，但不像有些品牌那样会带来很多的粉尘吸附在轮毂上，这一点相信很多朋友都深有体会吧！

而尾部的设计，主要的改变还是集中在尾灯灯腔内部，如果是在白天，可能并不容易发觉。但当示宽灯点亮时，你才会被灯腔内部的设计所惊叹。LED灯带式的设计，不仅能够很好地警示后车，也不会带来恼人的光污染。如果让我硬挑不足，那就是IS的车身偏窄，如果尾灯组的间距再大一些，那便是极好的。

有趣的内饰，合理的配置

为什么说是有趣的内饰，相信很多拥有IS的朋友在使用过一段时间后，会和我得出相似的结论，没有长时间体验的朋友，也听我一一道来。

不得不提一台已经买不到的“神车--LFA”，一台运动型轿车和一台超跑有什么联系？可能就是IS内饰部分的设计了。这台IS 300 F-sport最吸引人的，莫过于采用了类似LFA的滑动式仪表了。在按下方向盘上的功能模式按钮后，仪表内的金属环会横向移动。

虽说现在很多装备了液晶仪表的车型，有很多种主题可供选择。但工程师巧妙的将虚拟的变化和实际的变化合二为一。而将车辆调至运动模式后，转速表外圈不但加粗，颜色也变成了和仪表对比度更高的白色，当转速逼近红区时，整个转速表也会变成红色。这一点算是向LFA致敬么？

而副驾前方的仪表台，也十分平坦，这个区域的大小，和某些标榜家用的MPV所配备的小桌板相仿。外加两侧的空调出风口，高耸的后镜，以及偏低的坐姿。如果只看中控台上半部分，简直像是坐在LFA的驾驶舱内。但有趣的也是如此，再看中控台的下半部分，一下就将你拉回轿车的现实中。和大多数雷克萨斯车型相仿的控制区设计，熟悉的多媒体调节旋钮，虽说挑不出什么毛病，但也和上半部分差距太大了吧。

而位于空调出风口中央的时钟，虽说也是近些年豪华品牌设计的“标配”了，但是真的丝毫不会让人联想到运动二字。更别说那个比手机还宽的中央小屏幕。尽管屏幕的显示效果不错，但看到顶配车型配备的大屏，心里落差还是有的。除此之外，由于没有顶配系统的RemoveTouch功能，原先触感良好的那块手枕，变成了一个浅浅的储物槽，放iPhone SE正合适，更大一些的手机想都别想了。除此之外，连接智能手机的方式也只有蓝牙和数据线，AppleCarPlay？一概不提供。

安静地运动，这一点挺难

许多车企，在调教运动型车型时，都会放弃一些舒适性。悬架会比普通版车型更硬，噪音也会略大一些，都是为了体现运动。但在雷克萨斯的字典里，放弃这样的字眼是不存在的，所以呈现给我们的运动型轿车，和大家的产品有着些许不同。

先说说动力吧，这台代号为8AR-FTS的发动机，不仅具有歧管喷射和缸内直喷两种喷射方式，更能在阿特金森循环和奥托循环间切换。最大功率245Ps，峰值扭矩350N·m，与之搭配的是一台来自爱信的8速手自一体变速箱。

在日常驾驶中，这套动力总成尽职尽责，和世面上的其他竞品相比毫不逊色，在换挡平顺性上更胜一筹，有些时候我都怀疑自己开的是一台配备了CVT变速箱的车型。而调至运动模式后，动力总成的表现十分激进，急加速中往往是接近转速红区才会升档。在中途加速这样的工况中，变速箱连降几挡，将转速维持在扭矩平原，以便提供驾驶者所需的加速度。

如果用“精分”来形容动力总成不同模式之间表现，那只能用“魔性”来形容IS的底盘表现了，特别要提醒一点，这两个形容词在这里没有一丝贬义。和许多德系品牌那种直接的回馈不同，IS的悬架在保持支撑性的同时，仍保留了舒适性。面对各种颠簸路况都能很好的化解，悬架也没有多余的动作。怎么感觉这些话好像在哪里看到过，好像是Giulia的测试文章里，我也说过同样的话。要知道IS推出的时间可比IS早了好多年，而在品牌定位上，这两家可以算是两个不同的方向。但是对于运动型轿车的底盘调教上，却惊人的一致，看来这种舒适的运动，也是未来的潮流了。

车云小结

和大多数电视剧一样，我和IS还是缘分未到。在IS 300上市前，我也将属于自己的车开了回去。没能选择IS的一大原因是，新款IS车型在国内不再提供V6发动机。既然选择做与众不同的自己，那为何不坚持呢？毕竟海外市场上那台IS 350 F-sport可能才是我心中的那个她。而另一个原因，则是穷。可能很多年后，我的经济能力足矣支撑我购买一台IS了，那我还会购买吗？我想一定会，至少从现在开始，在我的DreamCar车库里，已然她留了个位置。