“拥有而非占有”的共享经济已经成为风靡全球的经济模式，然而进入中国后，共享经济却在很大程度上被独特的国情过滤了实质，除了出行（滴滴）、居住（Airbnb）外，鲜有成功的典型案例。

到底是什么限制了共享经济在中国的发展？

最近我发现了一个有趣的现象，北京很多丰田店甚至阿尔法店都能修奔驰车了？跨品牌维修，这是打破专修壁垒的架势。仔细了解，原来是一种创新的共享修车模式，让中端品牌4S店也具有高端车型的服务能力。汽车后市场的服务壁垒被共享经济攻克，这里面或许隐藏着很多值得我们关注的东西。比如，共享经济正在快速覆盖修车市场的需求和供给链，改写游戏规则；又比如，共享修车模式的创新之处，或许能让我们一窥共享经济在中国所需要的本土智慧。

【共享经济在中国为何水土不服？】

在回答这个问题之前，首先我们要知道的一点，是共享经济的本质到底是什么？在社会经济活动中又扮演了什么角色？

如今产业界已经达成共识，共享经济归根到底是资源的优化配置，即能够让商品、服务、数据拥有共享渠道的商业运营模式。

它的产业作用有两点：一是使用权取代占有权。同一件物品/服务，A购买之后再转卖或分享给B，B只需支付使用费用，这意味着一种新的生活消费方式崛起。二是对产业资源的重新调度。履约环节的改变也带来了供应链的向上挤压，从而促进产业链升级，比如社会车辆进入出行市场，大大解决了用车的供需矛盾和向上升级瓶颈，成为名副其实的游戏规则颠覆者。

因此，共享经济这种新模式在出行领域所向披靡，孵化出了滴滴这样的超级独角兽，按理说不可能停止在用车这一初级领域。蔓延的“共享”一定会伴随着商业模式的向上挤压效应，影响更多基本领域的需求和供给链。

但是为什么，后汽车服务市场一直没有动静？

在我看来，想用共享经济释放新一轮产业增长动能的美好愿望，首先要面对一个非常残忍的现实：汽车后服务市场的履约方式与用车、住宿等场景有很大的不同。

以修车为例，修车服务是基于location完成线下履约的非标品市场，服务交付的流程复杂、技术要求高，从基础设施到成本链条上看，很难支撑跨地域、跨规模的C2C共享；

其次，修车服务所需的技能点比较复杂，传统修车行业的数字化体系和标准化建设不完备，消费者很难直接从线上完成筛选、下单等前置操作，因此，人们在选择修车服务时更看重平台的品牌效应和口碑，目前修车的核心场景基本都是4S店；

另外，目前能解决高端车型修理需求的高级技师，市场化供给程度还比较低，多集中在高端4S店等渠道，厂家培训体系也更专业。这使得高端维修人才主动共享服务的动力也不足，很难提供具有规模效应的高品质、高效率服务共享。

因此结论只有一个，如果我们希望共享经济能在汽车后市场——比如修车——有所突破，必须先解决标准化和供给问题。

供给指向共享经济的本质：连接需求；标准化指向商业模式的价值：规模化盈利。从这个角度上讲，最近风靡的牛咖斯共享修车模式，已经将汽车后市场的游戏规则完全能改变了。

【从连接到多重赋能：解决共享经济水土不服】

在中国，牛咖斯率先把“共享经济”概念引入汽车后市场，推出了“共享修车”模式。

作为一家4S店高端维修连锁企业, 牛咖斯主要是围绕奔驰、宝马、奥迪等高端汽车品牌，提供机修、钣喷、保险、事故车救援等全业务链服务。这也使得牛咖斯具备了向下覆盖、整合产业资源的降维打击能力。

以北京为例，共有大小4S店大约700余家，平均每店10个机修工位，10个钣金工位，但工位的利用率不足50%，那就相当于有7000多个空闲工位。与中端服务不饱和现象同时出现的，还有高端车型服务的服务能力断层。

牛咖斯采用共享模式，利用4S店剩余工位，通过输出品牌管理、配件供应链、技术培训、车间管理、服务管理等一整套高级服务标准，让更多4S店也能具备维修奔驰、宝马、奥迪等豪华车型的能力。

可以看出，牛咖斯“共享修车”模式之所以靠谱，核心就在于其商业逻辑在中国有着生长的土壤：

在商业模式上，将修车服务的软硬件能力打包，以共享的形式交付给用户，既解决了服务的增量问题，又通过扩大线下履约场景的半径，从而加速修车市场的服务升级，因此也就出现了在丰田4S店修奔驰的画面。

从市场需求上看，消费场景的变迁和年轻消费者的崛起，以及高端汽车市场在消费升级趋势下快速打开，人们对修车服务的期待值也在发生着根本性的变化。更短的服务半径、高品质的交付能力，使得高端修车需求也在显著增加。

同时，共享模式打破了专修壁垒，使得高端维修服务的价格大大降低。滴滴顺风车出现后快速增长的一大动能就是和价格便宜，牛咖斯的一个保养仅仅500多块，相当于4S店的5折，打开了用户增长的快车道。

从产业效率上看，大规模普及化的汽车产业，以及亟待升级的服务能力，共享经济的连接属性可以有效加速产业升级和服务效率，成为产业升级的一大助力。

从经济回报来讲，共享平台可以通过资源调配提升服务频次，保证服务按标准交付，让服务者和消费者同时受益，起到切实提升用户体验和技师收入的双向赋能价值。

牛咖斯共享修车模式的破局发展，是各方利益最近的交汇点，方便快捷并形成规模化的共享修车服务，自然最有可能快速抢占汽车后市场的核心阵地。

【寻找生态的支点：牛咖斯重塑汽车后市场的游戏规则】

了解汽车后市场的人都知道，修车不是一个单点的交易，它是一条线，涉及保险、车况评估、资质、管理、服务、交付等深度服务。倘若牢牢吃住“共享修车”这一刚性需求，就完全可以以此为入口级产品，构建整个“共享经济+汽车后市场”的生态体系，从而讲出一个真正的大故事。

这也就意味着，共享修车恐怕只能是重装玩家的天下。要使共享新模式成为车主的主流选择，平台要完成两件事：一个是网点建设，打造便捷、完整的线下服务网络。牛咖斯在2017年已经完成了 34家服务中心的 网点布局规模，其服务范围覆盖北京、河北、山东、内蒙古四大区域涉及十一个城市。2018年预计实现合作4S店1000家以上，完成了基础设施建设；

另一个则是服务端（供给端）的投入和运营。众所周知，滴滴之所以快速崛起，很大程度上决定于滴滴快速接入了高品质、大规模的出行服务提供者，比如早期的个人高端车主、出租车、各个汽车租赁服务公司等。共享修车也是一样，不解决服务供给基本前途渺茫。

牛咖斯的解决方式，是引入一批技术过硬、管理能力和沟通协调能力强的“荣耀技师”，推出技师创业平台，让优秀技师可以在此平台创业，并获得产值分成收益。预计一个店的荣耀技师可以获得年收入50万，比之前在奔驰宝马4S店做技术大工收入至少高出一倍，从而解决供给问题。

荣耀技师战略，揭开了汽车后市场人才争夺战序幕。有了可观的市场基础，以及荣耀技师的技术能力，牛咖斯已经赢在了供给端，开始释放服务能量，并且快速形成行业壁垒，阻止劣币搅乱市场。当初打车软件的乱战，或许在共享修车战局中无法复现。

牛咖斯的运营模式，不仅解决了高端修车市场的供给问题，而且通过输出自身的高端服务解决方案，实现了产业的整体升级，给人无限想象的市场空间。

为什么这么说？

在我看来，1.0的共享打破信息壁垒，玩的是连接；2.0的共享解决的是供需匹配问题，玩的是效率；3.0的共享则是产业资源协同，玩的是生态。

修车正是一个生态的入口级服务。车险、汽车租赁、汽车消费、汽车养护、抵押贷款，共享修车连接的每一条支线和服务都估值上亿。

共享修车作为连接、交易、履约的一体化平台，用户在消费其他服务时自然会选择熟悉的平台。牛咖斯在后服务生态上可以说是占得先人之机，而且连接的都是高端需求、有消费能力的精英人群。

牛咖斯能否再造一个类似滴滴一样的共享服务分发生态，答案似乎是肯定的。

共享经济自打出现，就以更高效的资源利用方式，惠及消费者、产业端、社会经济等多方。其价值不在于“共享”，而在于共享二字可以连接的无限可能。

共享企业一轮又一轮地更替，有人退场，有人强势来袭。相同的是大众市场对它的高期待，不同的是玩家的实力、布局、步伐。牛咖斯的共享修车模式，能否引领汽车后市场的新潮流，最终靠的还是落地与服务。

用户为王，是撬动“共享经济+汽车后市场”的真正支点。

同样是大出行市场，滴滴和摩拜都做成了，牛咖斯如果成功也将是一个现象级公司。