记者面前的蒋大龙，侃侃而谈，言语中透着兴奋。

    专访在位于北京顺义的国能汽车北京总部进行。这是一座典型的瑞典风格的木结构建筑，装修风格由蒋大龙亲自操刀。

    蒋大龙创办的国能汽车，2015年于天津立项开工，2017年1月获得发改委核准，作为第九家拿到新能源汽车生产资质的企业而横空出世，此后便无太多消息传出。

    蒋大龙个人经历颇为复杂。这位瑞典籍华人曾担任沃尔沃集团高级顾问，并以沃尔沃中国项目副总裁的身份参与沃尔沃与中国重汽的合资；后进入能源行业，创立以秸秆为燃料的生物质发电公司，并在后期与国家电网等企业合资组建国能生物，将之发展成为全球生物质发电公司中的翘楚。

    2011年，瑞典萨博汽车公司濒临破产让蒋大龙看到新机会。次年，他参与成立的NEVS（瑞典国能电动汽车有限公司）在激烈的竞标中胜出，收购了萨博核心资产及9-3级凤凰平台的知识产权，并将工程师与大部分员工招致麾下。而在此之前，蒋大龙就已下定决心，若竞购成功，将以萨博技术和人才为基础，打造名为NEVS的全新电动汽车品牌。

    资料显示，2015年6月，国能新能源汽车有限责任公司在天津滨海高新区注册成立，注册资本金24亿元，项目总投资42亿元。项目一期年产5万辆纯电动乘用车，规划产能22万辆。2015年10月开工建设，是天津市20大重点项目之一。

    国能汽车有几个特点值得关注：

    一、并非完全从零做起。以萨博技术与产品平台为背书，有效缩短了产品开发周期与制造成本，且天生具有国际化基因，成立初期即形成中瑞两国布局。除了辐射亚太的国能汽车天津外，由萨博工厂改造而成的国能汽车瑞典未来将面向欧美市场。此外，还有计划中的上海项目。

    二、产品尚未量产就已有批量订单。2017年12月，国能基于凤凰新能源汽车平台开发的第一辆NEVS 9-3电动车在天津下线。2018年国能汽车加入滴滴出行“洪流联盟”，将在2018年末推出滴滴专属纯电动汽车。

    三、利用资本运作与资源整合，形成跨国朋友圈。例如，获得金沙江资本布局产业链核心技术；收购瑞典智能电力公路公司；收购瑞典嵌入式数据库公司Mimer；与微软达成战略合作；联手土耳其ZORLU集团，落地土耳其国家电动汽车计划……

    四、目标不止于造车。多年的跨界经历，让蒋大龙看到了“能源＋汽车＋互联网”的诸多可能，试图通过联合模式，将业务触角伸至与出行相关的各个领域。

    可以说，在新造车势力中，国能汽车是特立独行的。

    蒋大龙认为，发展新能源汽车产业，不能陷入传统“造车、卖车”的简单模式。他给国能汽车初描了一幅宏伟蓝图。我们难以断定其未来，可以想见的是，造车之路上，必有一道道坎，等着筑梦者蒋大龙带领国能汽车一起跨越。

    以下为访谈实录：

    《中国汽车报》：

    为什么选择造车？是什么机缘促成收购萨博汽车？

    蒋大龙：

    我从小就喜欢车，小时候看到拖拉机开过来，常会跟着跑很远。90年代初期，我在沃尔沃担任中方投资顾问，之后进入能源领域创业。某一天，我的前同事，沃尔沃集团一位副总裁告诉我，现在有个很好的机遇：萨博有可能会被通用出售。当时我想，别说这么先进的工厂了，就是光买萨博那块地也买不起啊。他问我，有没有信心变卖全部产业，赌上一把？最终，我下定决心与他一起收购萨博。

    这次收购从2011年开始筹备。当时的竞争对手太多，都是冲着技术去的。有人算了笔账，收购萨博后哪怕把工厂关掉，卖技术就能赚很多钱。2012年初，我们注册成立了国能电动汽车瑞典有限公司，简称NEVS。2012年6月，瑞典政府委员会通知我们在收购萨博角逐中胜出，可以购买萨博。于是，我陆续将发电厂的股权全卖了。对我来说，本来一年可以有几亿元的利润，过很好的生活，之后又回到创业起点。

    当你追求已久的事突然成真了，反而心里挺害怕的，而且是这么大的一件事。后来我想，既来之则安之，一定要把事做好，专注造好电动车。

    《中国汽车报》：

    收购萨博对国能造新能源汽车有哪些帮助？完成了对萨博汽车核心资产及相关知识产权收购后，如何确保这些资源被整合、消化吸收以及再利用？

    蒋大龙：

    萨博汽车研发中心曾经是通用旗下最重要的研发中心之一，车型技术涵盖燃油车、电动车、混合动力、燃料电池等，且在涡轮增压技术、节能技术等方面很突出。萨博有70年的历史与经验技术积累，对材料、质量、环保的理解是深刻的。

    在新能源领域，萨博汽车深耕多年，从1965年便开始研发电动车，上世纪70年代第一批电动车投入市场。萨博认为，车不是时尚品，而是频繁使用的交通工具，因此造车一定要考虑质量、节能环保等。我很认同萨博对于汽车的定位，在天津项目上会保留这些理念。

    收购之后，首先要检查工厂的情况，所以我们试生产了一百多辆燃油车，在试生产阶段我们发现，工厂维护得很好，这为国能电动车瑞典项目打下了较好基础，也省去了很多精力与成本。

    《中国汽车报》：

    自2017年1月拿到新能源汽车生产资质后，目前国能正在准备工信部的准入，相关进程符合预期吗？天津工厂项目进度如何？据了解，施工过程中曾有过停工，停工原因是什么？

    蒋大龙：

    天津项目是在2015年10月开工的，总占地面积716亩。选择此地是为了节约土地资源，同时也是考虑到成本，因为是回填地，所以施工难度比较大。

    工厂从开工建设到2017年底启动小批量试生产，这一速度破了行业纪录。之后我们在精益求精地进行设备调试等工作。

    天津作为京津冀协同发展重点区域，非常注重环保。工厂在施工过程中，遇到严重雾霾天气、重大活动等都要配合停工。停工的问题，并不是说恢复建设第二天就能开工了，因为一停工很多施工人员就都回家了，有时候一耽误就是很长时间。如果不涉及停工问题，我估计还能提前2～3个月。

    一期项目今年7月下旬可以建设完成，8月上旬我们会进行项目梳理，只需一两个月便能完工，进度基本符合预期。

    我们是按照高标准的工厂进行建设，希望建成国能在中国的示范工程。项目初步完工后，我们要组织项目梳理大会进行检查，看看还有哪些地方需要改进，再进行提升。

    《中国汽车报》：

    国能汽车项目目前投入多少资金，公司资金情况如何？

    蒋大龙：

    跟其他汽车公司相比，我们的投资比较少，这主要得益于前期技术积累。目前瑞典方面总投资接近有10亿美元，其中青岛市政府1亿美元，目前已经连本带息还了。天津方面投入2亿美元，除了我卖发电厂的钱，还有瑞典的少量贷款。

    天津工厂由银行贷款和瑞典投资，工厂土建不到21亿元，购置设备十几亿元，技术开发十几亿元，累计42亿多元。

    地方政府的扶持只是一段时间，本来约定五年回购，我们力争两年内连本带息还清。

    有人问我，为何不向地方政府多要点钱，不要求税收优惠、落地补贴？我说，都是纳税人的钱，万一没干好，对不住老百姓。

    瑞典是一个重视税收的国家，瑞典人的纳税意识很强，企业不会轻易找地方政府要求税收减免。因此，上海项目落地我们没有拿政府的钱，而是希望与政府形成良性互动。

    《中国汽车报》：

    在新能源汽车领域竞争愈发激烈的情况下，你怎样确保国能汽车的竞争力？

    蒋大龙：

    以新能源汽车为主要运输载体的交通互联网、基于特高压技术为骨干的能源互联网、快速发展的英特网技术将形成的“三网融合”，将是未来最大的技术革命和资源整合。我们希望能把国能汽车打造成新能源汽车领军企业，此外，在与三网融合的交通领域要有重点布局。

    电动汽车的发展，不能靠一味增加续驶里程，也不是靠增加电池重量来实现的。电池重量越大，制造成本越高，安全性也会降低，因此依靠增加续驶里程和电池重量这条发展路径是不科学的。

    2009年，瑞典Gunnar Asplund教授创建了瑞典智能电力公路公司，其开发的智能电力公路系统可以实现纯电动汽车在行驶中取电、充电。目前，国能已经收购了这家公司，并正在尝试在中国落地“三网融合”交通体系。我们有一支专业团队，在上海、海南、京津冀等地区筹划道路电气化改造，推动“智能电力公路”项目，并有望在天津滨海新区首先试点。

    “智能电力公路”项目，是通过在公路中开槽铺设轨道，下设高压电缆和低压电缆，并在汽车底部安装取电臂，取电臂接入电槽对车辆进行充电，整个过程全部自动化。通过智能电力公路技术，电动商用车将实现广泛推广，电池使用量可大幅降低，同时车辆成本也可降低。

    国能在无人驾驶领域也有布局。我们和美国Phantom Auto公司合作，通过车联网技术，将无人驾驶和有人驾驶相结合，实现物流车无人化运营。

    未来汽车将变得越来越智能，并具备深度自我学习功能，所以数据库技术非常重要，这也是国能汽车收购数据库开发公司MIMER的原因。

    国能希望通过强强联合，发挥各自优势，而非所有事情全部亲力亲为。通过和各类供应商建立合作，进行资源整合，不断降低成本，这是国能的理念，也是正在践行的工作方法。

    （文章转载自中国汽车报）