最近看到有关于司机因撞上限高杆不幸身亡的新闻，以及高速公路可能将限高一事，忽然记起高中时代语文老师在总结高考写作技巧时特别说明的一点：高考作文，就是“戴着镣铐跳舞”，视角独特、文采飞扬是好事，但千万别钻进了牛角尖，也别飞太远，否则自认为能得满分的作文容易被判零蛋。

在车辆高度方面，“戴着镣铐跳舞”这句话也同样适用，无论是出于超载需求还是希望攀登性能之峰，车辆的外廓尺寸都无法完全“放飞自我”，因为有法规的限制。

今天，我们就一起来聊聊车辆高度那点事儿。

一、集装箱超高申请遭否定，行业“第一大法”终定性

2016年发布的GB 1589-2016《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》被称为行业“第一大法”，与“921治超”配合，在近几年深刻改变了国内的商用车行业。

在集装箱列车领域中高度问题一直是一个焦点。无论是单车还是列车，对于高度的最高限值均为4000mm。国内普遍使用国际标准40英尺IAAA高箱，高度2896 mm，牵引车与此种标准集装箱组成的列车几乎全部超高度限值。在GB1589征求意见阶段，业内曾提出给予一定宽限，但遭到否决。

标准修订工作组决定：为推动低鞍座牵引车的技术发展，集装箱列车高度限值仍设置为4000mm。对于行业中反映比较集中的集装箱车高度问题，不应从标准和管理规定上突破，而应从产品设计制造层面想办法。

有关部门认定造成该问题的原因是牵引车鞍座高度降不下来，原因在于：牵引车和挂车分别由各自厂家生产、上公告，牵引车生产企业在设计和制造阶段不会考虑牵引车的实际用途，造成匹配后超高；另一个原因是超载。想要降低鞍座高度，就需要使用小尺寸轮胎，而小尺寸轮胎的承载能力肯定是不如大尺寸轮胎的，满足不了超载的需要。

针对此种情况，标准修订中增加对运送标准集装箱的半挂牵引车鞍座空载高度的要求：

——运送高度为2591mm标准集装箱的半挂牵引车，牵引鞍座空载时高度（牵引主销中心位置的高度）不得超过1320mm。

——运送高度为2896 mm标准集装箱的半挂牵引车，牵引鞍座空载时高度（牵引主销中心位置的高度）不得超过1110mm。

二、轮胎，降高度的核心

鞍座安装板，车架，悬架与轮胎，一切与鞍座离地高度相关的配置都可以调整，对于2591mm标准集装箱要求的鞍座空载离地高度不超过1320mm实现起来相对容易，但是要将高度进一步降到1110mm，更需要在轮胎上做更多文章。

先来回顾一下载重汽车轮胎规格的定义，以常见的295/80R22.5轮胎为例：

车辆所选用的轮胎需要与产品的工信部公告相符，而《车辆产品<公告>技术审查规范性要求》中规定：对于轮胎规格选用，须参照GB/T 2977《载重汽车轮胎规格、尺寸、气压与负荷》进行合理性的评价。在2016年之前，执行的标准为GB/T 2977-2008，对于常见的牵引车，该标准中收录的高宽比最低的是70系列，查阅国标可得：

315/70R22.5轮胎的静负荷半径要比295/80R22.5还要小，选择该规格的轮胎是一种降低高度的简单方法。细心的朋友可能要问：275/70R22.5轮胎的半径更小，降高度效果岂不更好？但是该轮胎无法选用，因为公告还要考量轮胎的承载能力与轴荷、总重之间的关系，相关内容能用完整文章来介绍，以后有机会可以写一篇，在此就不赘述了。

改进设计的鞍座连接方式，配合车架、空气悬架和低扁平比真空胎，国产车的鞍座离地高度降到了1100mm左右，并且在快递行业率先应用，配合挂车将货厢内容积做到最大。

对于普通的集装箱牵引车，能在短时间内快速实现鞍座离地高度≤1110mm吗？显然不能。921治超开始后，大量的集装箱运输该何去何从？按照国标规定，将此类车型被判定为超高是一点毛病都没有，可是法规走的有点急，有点远，实际情况有些追不上了。

2016年10月18日，交通运输部办公厅、公安部办公厅联合发布了《关于规范治理超限超载专项行动有关执法工作的通知》，其中要求：

（三）载运标准集装箱的挂车列车，重点检查其车货总质量是否超过限载标准的行为，专项行动期间暂不对外廓尺寸进行检查。

这事儿大概就这么过去了。

随着时间推移，GB 7258新标准中关于半挂车装配空气悬架一事将逐渐逼近，也许随着空气悬架的大规模应用，产品质量提升、价格下降并且接受度越来越高，原本广遭诟病的成本较高的空气悬架低位鞍座牵引车会变得常见，届时，限高4000mm的政策应该不会像2016年这般再度网开一面。

三、看看国外的小轮胎

达夫在2016年IAA展出的XF低位鞍座牵引车令人印象深刻，其鞍座离地高度达到惊人的910mm，一大“功臣”便是扁平比更低的315/45R22.5轮胎。

看到扁平比45%的载重轮胎应用于4×2牵引车，笔者忍不住想起了TopGear第19季的尼罗河特辑中，Jeremy Clarkson对沃尔沃旅行车轮胎的吐槽……

随着GB/T 2977-2016的修订发布，我们可以发现60系列轮胎被收入标准中，但是国外这种扁平比低到“轮圈上涂一层油漆”程度的轮胎还是没有的。

自2016年开始越来越火的中置轴轿运车，为了充分降低驾驶室顶部的离地高度也采用了小轮胎，车辆运输车的产品公告中很容易见到扁平比60%的轮胎。

四、为了高度合规，其他车型还做了哪些努力？

我们先来看看歪果仁鼓捣出来的那些妖艳的贱……不对，是价格贵到没朋友的货。

为商用车迷所津津乐道的Bronto Skylift是来自芬兰的专业登高/云梯车制造商，国内有部分武警部队采购过其非常著名的101米云梯车产品，该产品也是消防展会上的明星。

图为杭州在2008年采购的亚洲第一辆F 101 HLA 5590云梯车，工作高度可达101米，所选用的六轴斯堪尼亚底盘的驾驶室为前探式低入口设计，目的是降低离地高度满足上装设计，但是带来的负面影响是底盘的离地间隙和接近角均非常小，通过性受到了极大影响。

“这车重62吨，车长16.3米，底盘和地面距离只有半米多，排气孔位置只离地13厘米，这个高度相当于比纸杯高一点点，再加上车身长，拐弯时稍有不慎，就有可能发生意外。一旦遇上大风天，操控起来就要格外小心，否则容易倾倒。”

上述文字来自杭州网新闻《“兵王”朱百洪：浙江消防史上首位一级警士长，驾驶杭州101米云梯车第一人》。

Bronto旗下的S 104 HLA 5670，采用MAN TGS低顶驾驶室，480马力发动机，工作高度拉升至104米，同样是前置驾驶室设计。

再后来，丧心病狂的Bronto Skylift推出了工作高度达112米的S 112 HLA，采用奔驰七轴7660底盘，臂架上巨大的“NEW WORLD RECORD”非常引人注目。如此特殊的特种车辆，整车高度控制到多少？

答案：仍然是4000mm以内。

整车图纸看不清，我们放大一下看看最前部的标注细节。

平常的商用车驾驶室位于发动机上方的设计肯定是无法满足高度要求的，所以采用特殊处理，将驾驶室前置以降低高度。

此种结构并不罕见，国内常见的以徐工为代表各种汽车起重机产品就是代表，这类产品大多采用自制专用底盘，驾驶室即为前置低入口结构，降低上装起重臂安装后的高度。

除了自制底盘外，也有起重机厂家选择了另一条路，例如中联重科，采用专用车市场上能见度较高的重汽T5G驾驶室作前置处理，其内部空间和内饰设计比常见的自制底盘要好。

空气悬架，低扁平比轮胎，前置驾驶室……各种花样应用于降低车辆的高度，除了从产品本身设计角度出发希望降低质心离地高度提高稳定性外，更多的恐怕是为了满足严格的法规限制。

戴着镣铐跳舞，也只有技术大拿才能把舞跳得更漂亮，我们期待着未来能有更多让人眼前一亮的新产品。（图片来源网络）

卡车人，你好！

你想在闲暇之余赚点外快吗？

你想在信息的海洋留下自己的一叶扁舟吗？

你想在熟悉又陌生的内容创作领域实现自我价值吗？

点击这里，成为卡车之家特约作者，欢迎您的加入。