在新一轮技术革命驱动下，全球出行正在经历一场前所未有的深刻变革。5G、大数据、自动驾驶、人工智能等前沿技术正在重塑我们未来出行方式。在以电动化为根基，以绿色化、智能化、网联化、共享化为特征的跨界融合浪潮中，汽车产业已成为这场变革的战略中心。

　　2019年10月25-27日，由浙江省发改委指导，中国电动汽车百人会、中国信息化百人会、湖州市人民政府主办的第三届全球未来出行大会在浙江德清隆重举行，大会通过会展联动，充分展现全球出行产业新思维、新模式、新技术、新产品和新业态，打造全球出行产业未来发展风向标。

　　25日下午，电动汽车基础设施分论坛同期举行，以下为论坛内容实录：

　　主题：电动汽车基础设施论坛

　　时间：2019年10月25日(下午)

　　主持人：尊敬的赵处长，各位专家、各位嘉宾，朋友们：大家下午好!

　　欢迎了解到未来出行大会，充电基础设施论坛研讨交流思维碰撞，促进合作共同发展。经过几年来的快速发展，中国已经形成了世界上最大的电动汽车产业，销量和保有量都是汽车之一，拉动了包括充电基础设施在内的全产业链和生态链的发展，形成了世界上规模最大的充电网络。

　　充电技术、商业模式、服务水平也都在不断的提升，充电正在变得越来越便利。

　　但是，充电基础设施的发展仍有许多需要解决的问题，充电产业的发展趋势和前景如何?线上线下如何融合发展?互联互通何时完全实现?

　　我们知道这几年以来，这个行业有些人已经离开了，大多数人仍未盈利还在苦苦支撑，还有越来越多的人入局，带来新的模式和新的竞争。总的来说两句化很难很有前景。

　　今天，我们汇聚一堂，举办以融合发展为主题的2019年全球未来出行大会电动汽车基础设施论坛，聚焦行业发展趋势，线上平台互联互通和线下站桩融合发展，以及充电基础设施在未来智慧能源互联网中的角色和作用，包括智慧城市背景下各类充电场景的创新发展，以及充电基础设施领域的多元化经营战略等方面，发挥各方优势，在合作中促进融合，在竞争中推动发展，贡献智慧，谋求共赢。这是我们论坛的本意。

　　本次论坛由浙江省能源业联合会电动汽车充电基础设施促进联盟承办。来到会场的嘉宾有新生势力，有互联网公司也有传统的能源商，都是充电行业的头部参与者。

　　我很荣幸的介绍一下今天出席论坛的领导和嘉宾有：浙江省发改委(能源局)电力处赵智敏副处长、中国电动汽车充电基础设施促进联盟张帆主任、浙江省能源业联合会汪斌主任、中国石化销售股份有限公司浙江石油分公司副总经理吴庆高先生、国网浙江电动汽车服务有限公司副总经理吕建先生、上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心副主任丁晓华先生、特来电新能源有限公司董事长于德翔先生、中兴新能源汽车有限责任公司副总经理胡超先生、北京小桔新能源汽车科技有限公司董事长解晶晶先生、雄安联行网络科技股份有限公司充电业务中心总经理黄山先生、北京能链众合科技有限责任公司董事长兼CEO林乐先生、杭州伯坦科技工程有限公司董事长聂亮先生、深圳基础半导体有限公司总经理彭裔天先生、西门子(中国)有限公司智能基础设施集团业务总监潘毅先生等有关领导和嘉宾。

　　出席论坛的还有，来自各市政府充电设施主管部门、省能源业联合会及充电联盟有关会员单位，电动汽车产业链相关单位，部分大型汽车销售商等企业，以及媒体朋友。对各位的莅临，表示热烈的欢迎和衷心的感谢。

　　下面，我们开始论坛的议程，首先有请浙江省发改委赵智敏女士演讲。

　　赵智敏：很高兴大家在这里相聚，我代表浙江省能源局对远道而来的各位贵宾表示热烈的欢迎，今天大家齐聚湖州，为充电设施的发展建言献策，非常感谢大会给我们提供多元合作的开放交流平台，我们向中国电动汽车百人会、中国信息化百人会、浙江省电动汽车充电基础设施促进联盟、充电基础设施建设企业等长期关心支持浙江能源发展，电动汽车事业发展的各位单位们表示感谢。

　　习近平总书记在2017年世界新能源大会上贺信指出，随着新一轮科技革命和产业变革孕育兴起，新能源产生在加速发展道路，加速推进新能源汽车科技创新和科技产业发展，为建设清洁美丽世界推动构建人类命运共同体作出更大的贡献。从浙江来说，在省委省政府的领导下，在各界领导的关心支持下，在各方在座企业和行业协会的共同努力下，浙江充电基础设施发展取得了长远的进步。

　　2016年起，浙江编制印发《浙江省电动汽车充电基础设施十三五发展规划》，印发了《关于加快电动汽车充电基础设施建设的实施意见》等一系列文件，逐年制定年度发展计划，为规范和加快我省电动汽车基础设施的发展提供了有力的政策保障。浙江率先在全国建成首个跨城际电动汽车快充网络，成为实施微公交模式的试点示范省份。截止今年上半年6月底，十三五期间浙江全省共建成充换电站800余座，十三五规划达到了110%，充电桩超过19万个，十三五规划完成超过90%。

　　此外，我们省还加快了岸电设施，岸电设施发展在省内宁波港等，以及岸电设施设备100套宁波港高压岸电网络逐步形成，公共水上服务区岸电覆盖率进一步提升。

　　下一步我省将继续贯彻国家新能源汽车发展战略部署，将充电基础设施建设放在更加重要的为时，加强统筹规划创新发展模式，培育良好的市场模式和应用环境，综合十三五的目标，电动汽车发展充电市场需求等多方因素，坚持以车桩协同发展为主体，坚持桩站先行，我们省里面还在加快推动综合功能站的建设，充电设施也是重要的组成部分之一。提升电动汽车充电基础设施建设和服务水平，打造可持续发展互联网加充电设施的产业生态体系，着力提升充电服务业的智能化、网络化，便捷化水平，提高运营效率和用户获得感。

　　女士们，先生们朋友们，期待在接下来的论坛当中我们可以集众智聚合力，可以完善我省充电设施发展的顶层设计，促进电动汽车基础设施行业发展，加强合作创新模式共同描绘未来充电设施的发展新蓝图。

　　按照刚才陈总定义，我是新入者，也希望你们多给我包括政府部门的多提一些建议，让我们以湖州为起点让充电基础设施建设事业从太湖畔再次扬帆启航，预祝本次论坛圆满成功谢谢大家。

　　主持人：政府政策和支持引导是电动汽车实施充电发展最主要的因素，我们国家在全世界领先这是最主要因素，凡是电动汽车和充电设施发展好的地方，一定是政府起到非常好的协调作用，非常感谢赵处长。接下来是论坛的主题演讲，今天有幸邀请到13位电动汽车充电相关领域的领军人物，下面把时间交给他们，让我们认真聆听他们对产业发展的独到见解。

　　首先有请第一位嘉宾。中国电动汽车充电基础设施促进联盟张帆主任，他带来的演讲主题是：国内充电设施行业发展现状与趋势，掌声有请。

　　张帆：尊敬的陈会长、赵处长各位领导各位来宾大家下午好，很荣幸受主办方邀请，跟大家分享一下目前我国充电基础设施现状以及对未来发展趋势的个人见解，时间有限，很多信息在公开媒体当中看到过，已经发布的信息我会加快速度，有一些个人的观点可能更多谈一点个人的想法。

　　我今天讲三部分，首先是我国充电设施整体情况，2019年6月，我国充电设施保有量突破100万台，两周前已经到110万，这里面公桩46.6万，私桩64.9万，可能实际数量比这个要高，中国新能源汽车快速发展这几年我们充电基础设施基本上跟上了车的发展速度。从2015年到2018年我国的充电设施应该是一个比较直线上升的趋势在发展，这个是我们最近12个月，公共充电设施的趋势图，整体来讲的话，到上个月为止46.6万，肯定是全世界排第一。我们以前修改一个片子介绍过，目前为止我国整车新能源包括电池在全国都是第一。

　　公共充电桩省份分布，大家可以看到它跟新能源汽车分布有很大相联关系，新能源汽车推广应用的地区做得比较好的地方，充电设施的基础也是建桩比较多的地方。TOP10地区，占到74.7%的比例，所以集中度还是蛮高的。充电联盟，从我们今天在座的特来电的充电桩排第一，星星充电，国家电网，包括云快充，这些老牌充电设施主流运营企业，整体来讲变化不大。我们可以看到这个在运营商运营充电桩数量上面来说，集中度也非常高。前三大运营商的占比达到70%以上，前八大运营商占到90%，规模化的情况还是非常突出的。

　　热力图，我们所谓的电量流向，这个也是跟我们车的推广数量和使用情况息息相关。到20大年9月份全国充电总电量是4.95亿kWh，一个是公交系统比较高，运营有保障，另外是乘用车，老百姓私家车，对于其他特殊领域来讲，用电量也比较少，私桩建设67.%几，这是14家主流车企给我们上报的，最近这几年我们的私桩建设越来越好，存在的一些问题，除了集团用户采购，像物业不配合，没有车位这样的问题逐渐解决。

　　换电站我们采集了两家的情况，除了前些年公交系统换电来讲，蔚来、还有奥动新能源，应该是市场上占的比例比较高，我们采集到200多换电站的数据，相信未来在海南在一些特定的城市地域城市还有更大范围的推广。

　　整体来看充电设施发展，从2015年之前我们叫跑马圈地，超前建设，现在经过三、四年发展，我们可以叫合理发展的模式，运营商整体来讲，速度是放平缓的，更多根据市场需求见证和运营我们的充电设施，第一部分到此为止。

　　第二部回顾一下政策，整个充电设施的政策来讲，国家政策和部委政策非常全面，2013年开始到2018年打保卫战，里面也有专门提到设施建设。主流这四年以来就是国家各部委在主导顶层发展，近中期主要的任务要顶层的定测要落地，就需要在座的各个企业和地方的政府能够切实贯彻落实好中央和各部委的政策。，

　　这个里面我单独列了一下去年提升新能源汽车充电保障能力的行动计划，我们在互联互通，运营服务产业发展环境产品标准分布等六个方面都提出了未来的发展要求，包括我们的工作目标。整体来讲覆盖了充电设施未来三年整体发展思路。

　　从新政策进一步推广新能源汽车的补贴政策上，包括财政部2019年的节能减排补贴，包括国家发改委关于经营性服务性收费通知里面，2019年5月5号发布文件提出把政府大面积简政放权基础上，电动汽车充换电服费单独列出来作经营性服务范围，进一步明确我们增强企业发展中心。6月3号消费品升级包括6月26号的文件，包括上个月最新交通强国建设刚都提到充电这样的描述。整体来讲，与我们充电相关各个领域都关注到这个方向，我相信大家应该有更将的信心坚定信心这个行业可以继续不断良性向前发展。

　　这一页PTT讲一下补贴政策，大家如何用好补贴。最近两年以来，几个文件提出把新能源汽车补贴转向新能源事实，这样的设施落地地方规范规划，地方规划实际上在地方发展充电设施根上需要解决的问题，我希望在座各个企业在地方还有我们的地方政府把它做好。

　　下面第一关注是安全保障，行业监管大家有很多了解，充电站的基础平台的在线监测，这个都是我们行业监管要做的事情地方机关以外安全监管是重中之重，也希望我们在座的生产企业和运营企业能够重视充实设施的安全部分。

　　我讲一下我个人理解的发展趋势，技术发展趋势，保证安全前提下我们可能提出快捷、智能、便捷、双赢的发展方向，快捷大家很清楚，我们现在正在研究的大攻略充电，智能方面就是充电漫游我们有互联互通，便捷包括效益功率直流充电，机械辅助充电，双赢是电网互动，电池梯次利用都是很好的发展方式。2025年，我国公共充电设施将超过100万台，私人充电桩超过500万台，2035年，我国公共充电设施将超过500万台，私人充电桩将超过5000万台。

　　产业发展趋势上面未来产业的模式一定是多元化，首先在我们充电设施建设方面，按需配建，也是我们主流趋势，会有很多增值服务，包括我们有各种平平台，我们很多企业都在向产业上下游延伸，不管产品制造还是在做一些增值服务，打通整个产业链才能让产业更具有活力，服务网络带动可能可以带动我们企业其他业务。目前来看传统汽车制造企业包括互联网、金融保险、房地产包括石油能源领域很多企业已经在涉足进入到我们也当中来，看到大家都很关注，大家只是在寻找比较合适的契机和比较合适的切入点。

　　充电设施行业发展政策方面，我分了五个部分，首先是支持方式方面，肯定由以前单一的公共 资金补贴转向多元化多领域补贴和支持，支持方向政策支持由车端转向到用户身上，鼓励大家使用新能源汽车。支持重点上面支持的政策逐渐由重点领域转向基础保证，我们提了一个名称持枪上港，未来比较好的更多是市场化运作，比如我们景区比较偏远的地区，电动汽车有出行保障。政府监管一定是可以加大监管力度，确保安全，可能有一些特许经营包括技术产品质量运营标准化各种要求，可能都是一些过程类的要求，政策一定会进行转变，政策驱动由市场驱动进行转变，最终政策会突出。大方向是所有产业领域都必经的过程。

　　最后讲一点对政策的建议，我们希望2025年之前政策层面可以作为政策鼓励扶持阶段，补贴政策持续，我们希望能够开展电网互动的示范，这个政策以政策为主导。2025年以后可能会开放一些定价。2035年政府政策用来监管，这个接管是行业的自律阶段，产业有比较大的转型升级，这个时间节点，新的技术会涌现出来，我们现在只能做一个预估。

　　一点不成熟的意见和建议，想法和大家分享谢谢大家

　　主持人：感谢张主任的精彩演讲，使我们对全国的总貌有了解，接下来有请浙江省能源业联合会汪斌主任，他演讲主题是：浙江省充电基础设施利用现状和发展趋势探索，掌声有请!

　　汪斌：各位领导，大家好，我们上午听了未来出行有很多预测，前面张主任把全国的情况说了，我把浙江省目前的充电桩的情况和电动车的情况跟在座的做一个介绍，我介绍的内容总共是四个方面，一个是浙江省的发展目前的状况，浙江省现在电动车的保有量大概有300万辆，全国300万辆，浙江省是27万左右，电动乘用车是26.33万辆，同比增长是103.47%，电动公交车是13805辆，同比增长48%。乘用车的情况，保有量杭州是135240辆，金华是20071辆，相对舟山偏低，公共充电市场永远不足。公交车的情况，公交车保有量来看，杭州是2994辆，宁波是1902辆，绍兴是799辆。衢州、舟山、嘉兴保有量比较少。与2018年相比，电动公交车增长较快的地区有温州增长率是157%，嘉兴增长率101%，台州增长率为78%。

　　电动化率，电动化率公交电动化率最高湖州37.5%，丽水33%，杭州26%。乘用车电动化率最高的是杭州6.12%，湖州2.52%，绍兴1.65%，最低是丽水0.65%，衢州0.68%，温州是1.03%。从这个表上可以看出，各地市公交和公共市场均有较大的增长潜力，公交全面纯电动化的大趋势下，未来一段时期将拓展公交市场的重要窗口期。二是乘用车普及率仍较低，对公共充电设施的投资需具体分析、谨慎决策。

　　第二方面，我介绍浙江充电设施建设规模情况。总体情况，截至2019年6月，全省目前建设充电桩合计27498个，不含个人桩，其中公交桩10264个，公共桩16674个，高速服务区充电桩560个，杭州和宁波充电桩规模较大。

　　从整体车桩比看，全省平均水平接近10：1，即10辆车配一个桩，绍兴车桩比最高，接近31：1，充电需求旺盛，衢州车桩比最低，接近1：1，充电需不足。

　　第二，公交桩的情况，截至2019年6月底，全省共建成公交专用充电站356座，同比增长70%，充电桩是10264个，同比增长35%，按数量来看，杭州建设最多，充电桩是4499个，充电站是49座，宁波次之，充电桩2755个，充电站是97座。

　　第三，公共桩情况，截至2019年6月，全省共建城市公共充电站1806座，充电桩16674个，交流桩10676个，直流桩5998个。杭州和丽水城市公用充电桩数量较多，分别为5198和2583个，丽水主要为分时租赁车辆配套充电桩。

　　个人桩情况，截至2019年6月底，全省个人充电桩数量超过3.57万个，贡献14.91%的充电量，杭州个人桩数量超过2万个，占全省56%，超过2000个的地市有温州、金华、宁波，增长速度较快有丽水、绍兴和台州。

　　第三个方面，充电设施的运营情况。总体情况，从充电量看，公交充电桩电量占比54.9%，城市公用桩占比29.62%，个人桩占比14.91%，高速公路服务区快充桩占比0.58%。从同比来看，个人桩电量的增长速度较快，其次是高速和城市公用。可以预测，个人充电服务市场潜力较大。

　　公交桩情况，2019年上半年全省公交专用充电设施充电量为1.93亿千瓦时，同比增长是58.16%，平均单桩日充电量是104千瓦时，以3.6%的月复合增长率稳定增长。

　　城市公共桩情况，2019年上半年，全省城市公用充电设施充电量为9312万千瓦时，同比增长241.64%，平均单桩日充电量是30.85千瓦时，以11%的月复合增长率增长。

　　城市公共桩情况，从各个地市来看，杭州上半年的充电量最高，为5204万千瓦时，从充电量的增长速度来看，绍兴、台州和宁波增长速度较快，较2018年同期分别增长2074%、1334%和739%。

　　个人桩情况，2019年上半年全省个人充电桩的充电量为4196万千瓦时，同比增长402%，并且以13%的月复合增长率快速增长。浙江省的电动车的个人增长速度非常快。

　　个人桩的情况，2019年上半年充电量来看，杭州充电量最大，为2124挖千瓦时，温州和金华次之，分别为627万千瓦时和398万千瓦时，从单桩平均充电量来看，绍兴最大，为1786千瓦时，湖州和金华次之。

　　另外一个，我将浙江省近几年出台的相关政策跟说一下。第一，是关于浙江省新能源汽车产业十三五发展规划通知2016年315号文件。第二，浙江省发展改革委关于印发浙江省电动汽车充电基础设施十三五发展规划通知2016年432号。第三，是浙江省人民政府办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的实施意见2016年127号。第四，浙江省财政厅第四部门关于十三五我省新能源汽车推广应用和充电基础设施财政奖补政策通知，这是文件情况。

　　浙江省前面刚才张主任已经把全国的形势介绍了，我们这里大致做了一个简单的预测，浙江省下一步的充电设施发展预测。

　　十三五的完成情况，浙江省电动充电基础设施十三五发展规划要求，2020年浙江率先发展地区城市核心区公共充电服务半径少于0.9公里，电动汽车与公用充电桩比例不低于7：1，加快发展地区，积极发展地区城市核心区公共充电服务半径小于2公里，电动汽车与公用充电桩比例不低于12：1。

　　目前浙江省城市核心区公共充电服务半径为1公里，电桩比16：1。衢州、舟山、丽水、嘉兴四个城市车桩比和城市核心区公共充电两个指标已经达到规划目标。

　　城市竞争态势情况。充电市场持续增长，充电基础设施投入进一步加大，市场竞争激烈。2019年浙江省形成规模充电站的运营商数量已超过46家，较大的有国家电网、西湖新能源、小桔、星星、特来电、万马等。局部市场如杭州、宁波需求旺盛的地区，进入的运营商比较多，竞争日趋激烈。原有运营商在进一步扩大投资和新的运营商在进入此类地区时，应转变粗放式投放模式，谨慎投资、精益管理、定位目标用户，优化战略选址，着力提升站点服务水平和用户体验，形成自身核心竞争力，避免陷入低质量的价格竞争。同时从电量规模和电动汽车保有量看，舟山、丽水、衢州、台州确属需求不足，加大电动汽车普及率的推广。

　　未来新技术的展望，V2G将成为必然趋势。V2G的核心思想在于电动汽车和电网的湖东，利用V2G技术可以实现电动汽车和电网之间的双向通信和双向能量流，能够有效管理电动汽车的充放电过程，实现电动汽车负荷对电网冲击的最小化，同时充分利用电动汽车电池资源增加电网能量管理灵活性和稳定性。

　　个人桩的发展趋势，个人桩是未来充电市场的重要组成部分。个人自用充电桩享受居民生活合表电价，峰电价格0.568元/千瓦时，谷电价格低至0.288元/千瓦时，相比公共充电桩个人充电桩的充电价格优势非常明显，因此拥有个人自有车位私家车用户更倾向于报装充电桩。2019年上半年，全省个人充电桩数为4196万千瓦时，单桩平均是200千瓦时，可供一辆车每月行驶1000公里，可以判断私家车普遍在个人桩充电。随着私家车电动化进程不断推进，可以预见个人充电桩数量的占比未来将不断扩大，城市公共充电桩所服务的对象，以网约车和物流车等营运车辆为主，电动化进程较快，市场容量总体有限。我们觉得还是浙江省前数据讲个人的速度非常快。

　　最后，我向大家介绍一下浙江省能源业联合会。成立于2013年9月16日，浙江省民政厅注册，业务主管部门是浙江发展和改革委员会。联合会会员有全省能源企业，包括浙江省能源业生产企业、装备企业、服务企业以及社团高等院校和科研院所，是非营利性组织，目前拥有395家会员单位，目前拥有的分会是电动汽车充电基础设施促进联盟，还有一个是综合能源分会。谢谢大家!

　　主持人：非常感谢汪主任的精彩演讲，让大家了解了浙江的发展状况，接下来有请中国石化销售股份有限公司浙江石油分公司副总经理吴庆高先生。他带来的演讲主题是：成为综合供能服务站的先行者和引领者中石化浙江对油气电氢非综合供能站的探索，掌声有请!

　　吴庆高：各位朋友，大家下午好,非常感谢中国电动汽车百人会、信息化百人会、浙江省发展能源局以及组织本场论坛公司给我们这样的学习交流机会，给大家分享我们在打造综合供能服务站的做法。

　　首先,是司简介.1998年按照党中央关于实施石油石化战略性行业的重组部署，中国石化一集团成立，目前已经成为国内最大的成品油和石化产品供应商，世界第一大练油公司第三大化工公司，加油站总数世界第二，拥有完备上中下一体化经营产业链，中国石化总资产达到1.5万亿元，品牌价值约126亿美元，2019年财富全球500强企业排名第2。

　　中国石化始终以建设国民支柱产业为己任，中国石化浙江石油公司隶属于集团下游的销售业务板块，也是国内经营规模最大的成品油销售企业之一，省内拥有加油站2100座，是浙江省最大的成品油供应服务商。

　　第二，我们对综合供能服务站的理解，加油站伴随经济社会的快速发展，深度调整石油石化产业的变革接踵而至，在此背景下集团公司提出四大革命：市场革命，油气持续增长之后，供大于求的局面不断加深，市场主导地位受到严重冲击背景下，我们要求转变观念打好市场攻坚战。数字革命，以市场信息网络技术加速创新新一轮工业革命运营背景下，要求我们实现实体经济数字融合发展。电动革命，在我国电动汽车发展势头迅猛，百年汽车工业面临改变的背景下，要求我们洞察变化趋势掌握未来产业的竞争主动权。绿色革命，是在生态文明建设加快，能源消费加速转变的背景下，要求我们主动谋划打造汽车产业链。因此，综合供能服务站成为未来进步的重要工作。

　　这个战略不仅是我们增强终端差异化战略竞争优势的重要手段，也是未来能源供应的目标和道路。

　　我们看一下未来能源供给趋势，这个比较多，大家再看一下，我们认为未来能源趋势将呈现多元化结构，一方面美国于2017年白宫官网公布了能源计划签署能源独立的行政令，进行能源新政页岩油的革命，成为全球石油天然气的主导者。另外《巴黎协定》中，中国政府定下了未来35年的节能强度，未来中国政府定位以煤炭为主地能源结构转向可再生能源为主的能源结构，在未来出行政策上必然对新能源给予倾斜。前面几位也讲过这方面。

　　据权威机构预测，2020年到2050年中国能源消费结构将呈现以下特点，以2020年、2025年、2030年、2045年划分，煤炭石油天然气依次进入峰值期，非化石能源比重逐渐升。2050年占能源消费总量40%以上。

　　我们认为石油、天然气将是相当长时间的核心成员，石油至今是能源供给市场，我们看到有石油为基础的原料化工整个行业基础相当完善，所以经济性最强。目前全国燃油车保有量已经达到2.5亿，浙江省燃油汽车也有1533万辆，今后几十年，汽车行业仍然是电机驱动与内燃机驱动并存的时代，内燃机技术将进一步发展，天然气作为清洁能源。自2010年被浙江城市广泛运用智能公交，载人载货上，我们人均天然气资源只有相当于世界七分之一。

　　电氢代表未来绿色能源的重要方向，传统的化石能源作为不可再生能源总有被替代的一天，我们更倾向于核能，从清洁能源发展角度看，车辆本身的性能环境优化来讲，电动车和氢燃料汽车都将可持续发展。一方面随着电动汽车成熟，近两年获得比较好的发展，目前概念电动汽车数量500万辆，纯电动汽车430万辆，中国有170万辆，占比40%是第一大国。为实现电动汽车地能源补给，国家电网也进行了战略合作，目前在杭州两个加油站成为油气电综合建设，日均充电量达到1150千瓦时和1600千瓦时，服务车次达到5500辆。今年将继续深化与国网合作，打造更多油+电综合供能服务站。

　　另一方面，氢能源技术虽然不如电能成熟，已经渡过概念阶段，当前至于氢能源发展的瓶颈应该不是储能技术，我认为两点，一是上游廉价氢的生产技术，再一个氢燃料电池的关键零部件现在很多催化剂用铂金来做的，这方面还是有一些制约，为满足车用氢燃料电池的能源补给我们在嘉兴嘉善建成善通加油加氢站，完成第一枪氢原料建注，每日服务能力可满足50辆公交车，目前在嘉兴当地投放10辆新能源公交车得到非常稳定的能源保障，，具体增加50到100辆。

　　过去油品行业中国石化在上游通过技术创新管理创新实现高效率低成本对石油的勘探和收购，终于通过总量调整结构华，优化科学炼化，接下来天然气清能源我们同油品一样具有完整的产业链，针对电动汽车中石化还是需要跟国家电网强化合作，建立体制改革计划，拓展业务。

　　非油产业面临历史机遇，中石油中石化社会民营站都在发展非油业务，中石化的业务形成规模中石化便利店是全国第一大数量最多的连锁便利店。油品非油品存量资产都发挥作用，我们以市场为导向以客户为中心，以开放包容合作的理念，丰富自有商品服务系列，未来我们还将以非业务实现以油助推，向顾客提供服务和车辆服务两个方向发展。

　　第三，综合供能服务站的零售终端价值以及运营方向。由于销售在中国属于终端环节，我们一直以大局观，全产业链发挥变得更强，我们未来无论在能源行业如何发展，综合供能服务站在外会多样化，本质上是零售终端。运营端上我们有以下几个想法，把服务和体验打造成综合竞争力，零售终端如果实现价值过程当中，社会行业参与者政府对我们越认可，我们的形象就越好，品牌影响力就越强，品牌议价比较高，这靠我们的服务质量服务理念以及优化提升消费者的体验，以消费者喜好的方式满足需求。我们服务要围绕省时、省心、省力、省钱。

　　二是以平台思维打造新的商业模式，加油站作为车主消费重要场所，成为车主消费生态圈重要消费入口，我们将围绕人货场三要素，打造以消费者体验为中心线上线下深度融合的商业模式，依靠员工合作创业伙伴平台，加大与第三方合作，充分发挥现有是的市场价值，以载体促进组营业务再发展。

　　三是打造更多智慧综合服务站，智慧功能服务站对加油站核心是人货场构建，在客户进入油站选择能源，结算支付便利店消费让他在全过程当中增强互动提升服务体系。

　　我们相信未来能源供给一定是多元化，随着科技不断发展和创新我们对今后的能源零售市场需要多方面的探索，中国石化会发挥能源企业政治优势和先发优势，把握能源生产和消费革命大势，加速推进转型发展始终成为行业的领先者和应用者，谢谢大家。

　　主持人：感谢吴总的精彩演讲，搞电动汽车非常关注油车，也关注氢燃料电车还有加气，都有关联也有竞争关系，吴总的演讲给我们相关的密切相关的行业，包括技术发展趋势给我们一个总貌的介绍。我们感受到中石化巨大体量的大项也越来越灵活，产业链也在自然的延伸，这个都对我们起到了非常好的启发作用。

　　接下来，有请第四位来自国网浙江电动汽车服务有限公司吕建副总经理。他带来的演讲主题是：电动汽车充电安全和发展趋势。掌声有请!

　　吕建：各位领导，来宾，大家下午好。四个方面来跟大家作一个分享：第一，是电动汽车充电发展的现状。第二，是电动汽车充电安全分析。第三，是国网公司充电安全工作。第四，是展望和建议。

　　大家知道，随着新能源汽车的快速发展，我们的充电设施也是在逐步推进，规模已经非常可观，上面数据前面来自于充电联盟，刚才张总解读过了，我就不一一念了。

　　国家电网公司在充电领域是起步非常早，通过这几年的发展，我们也达到了非常大的规模，在全国充电运营商里面也是名列前茅。已经累计建成充换电站超过一万座，充电桩达到8.8万个的规模，尤其是城际充电领域建成城际充电站2080座，覆盖近5万公里高速网络，形成十纵十横两环快充网络，为车主出行提供了便利。

　　从充电服务市场分类来看，主要有这么四种形式：第一个，是我们说的叫城市公共充电站，这个公共充电站主要是面向营运的乘用车，包括出租车、网约车等等，还有少部分的个人的出行以后的补电的需求，城市公共站。第二个，城市专用充电站主要是面向公交，公交为主，可能还有一些物流等等，主要是电动公交车，主要是面向一些专用车辆，为专用车辆提供充电服务。第三个，就是城际高速的充电站，这些充电站建于高速的服务区，主要面向的是我们为长途出行的电动车提供充电的服务。第四个，就是社区充电桩，一般以交流为主，这个主要面向个人用户。总的来说，个人用户下班以后回家充电，可以在自己的小区的自己车位上充电，也可以在小区的公共车位社区充电，面向这些个人用户。

　　从充电服务技术发展，一般分为直流快充和交流慢充，为了提高充电的效率，有群充群控的模式，能够充电功率在不同的桩上进行自动的分配，也有综合性的光储充一体的。充电的技术方面也是未来的发展一个就是大功率的充电，进一步提高充电的功率，缩短充电的时间，另外还有无线充电，面向今后面向自动驾驶的车辆，另外还有跟电网互动的V2G技术这些。

　　电动汽车或者说我们充电这个痛点在哪里，大家也比较清楚：

　　第一，就是找桩，找桩难，可能现在我们充电桩的规模也很大，北京的充电桩实时监控图，上面看起来密密麻麻，但是找的过程当中我们还存在最后一公里的问题。现在我们很多充电桩建在地下，一些大型综合体的地下停车位上面，这个地下停车位在负二层还是负三层，在哪个区域这个确实也是存在一个找桩问题。

　　第二，是费用问题，现在因为我们有很多运营商，不同运营商APP都有自己的APP，不同的APP还没有实现互联互通，这里没有办法做一个价格的比较，用户必须装很多的APP，点开不同的APP才能知道哪里充电最便宜，哪里价格有优惠，也是我们关注的。

　　第三，包括充电的时间市场前面讲到怎么样跟油车比，我们的充电时长还是相对比较长一点，怎么样缩短充电的时间，包括其中综合性的服务，有更好的体验等等。比方说跟电网如何更好的互动等方面都有一些痛点，毕竟这个也是新生事物，一些发展中的问题。

　　第四，还有一个比较大的痛点，大家可能都知道就是安全的问题，尤其是前一段时间，有一些电动车自燃的事件，这些事件给大家感觉电动车不怎么安全。也有一个说法，燃油车自燃起火的次数比电动车多很多，只不过因为我们可能不太关注，因为都比较习惯了，电动车这是一个新的东西，所以比较关注，看到的报道的容易吸引眼球。这个问题也确实是一个问题，如何使电动车能够很好的推广应用，整个充电的安全电动汽车安全也是一个要关注和解决的事情。

　　尤其今年4月份两起事件发生以后，6月份工信部也专门下发了通知，开展对新能源汽车的安全隐患的排查，引起了政府的重视。

　　第二个，讲一下电动汽车充电安全的分析，刚才讲到电动汽车的安全是一个我们的一个很大的痛点。电动汽车充电安全也是涉及到一个多学科复杂的系统问题，包括车辆的行驶充电停放都会有一些隐患，隐患当然来自于电池也来自于充电设施也来自与整车的控制，也来自于相关环境的因素。安全对保障电动汽车以及充电这个行业的健康持续发展有重要的意义。

　　一个是我们的车辆类型比较多，电动汽车虽然是标准化了，但也是存在新老标准共存的问题，充电的电压范围比较宽，从200到950都有，功率有小功率和大功率等等这样一些需求的多样，环境的复杂，尤其充电站，都在户外无人执守的，对整个充电站的建设运营如何保障充电的安全，对环境的考验对充电的安全还是有需要做很多的事情。

　　从系统危险隐患点分析，主要是大的来说这四个方面：第一个，是充电设施的本体安全。第二个，是充电桩本体，一个是充电连接的安全，充电枪连接充电时候这个连接方面的安全。第三个，通讯与信息的安全，网络信息方面的安全。第四个，整车和电池的安全。

　　第一，充电本体的安全，这个涉及到充电桩质量的问题，也是7月份广东质监局对充电桩开展一些抽检的过程中，也发现了有九个批次里面有七个批次存在对充电的设备本身存在质量的问题，包括涉及到绝缘检测这些。充电桩设备本身来说，设备外壳的防护，要做好外壳充电使用中不能带电，外壳绝缘的防护。第二电气系统的防护，这个在充电过程当中绝缘检测必须控制好。

　　第二，充电连接，充电连接这个就是我们的枪插到车上以后，怎么来启动充电，这里面国标有专门规定，包括新国标也是专门增加了电池锁的功能，我加电的时候不能随意带电插拔，这里面涉及到充电枪的质量问题，包括车上的充电插座一些绝缘的防护。另外就是充电桩跟车在通讯的过程中，怎么样做好绝缘的检测，做好两端的绝缘检测。绝缘通过的情况下才能加电，这里一些技术手段方面都要做好控制，这个也是比较大的安全点。

　　第三，信息和通讯安全，我们现在充电桩都是由软件控制，网络信息安全充电桩一般都连到后面平台，桩跟平台之间的通讯安全防护也是必须要引起重视，要防止信息的泄露。现在网络攻击也是比较频繁，尤其是原来攻击的对象主要是电脑，现在攻击的对象转到工业控制的系统，充电桩作为一个端口信息的安全也是非常重要的。

　　第四，就是整车和动力电池安全，因为很多起火自燃原因来自于电池，电池稳定的控制这个非常重要，电池的过滤、短路都会引起车辆的自燃。要通过一些手段加强这个检测，主动的检测和安全的防护，来做一些预判。

　　还有消防的安全，前面讲到综合功能站，会议消防安全更加重要，这个就是住建部在去年发布充电桩设施的标准里面，对消防这块有专门的规定。

　　第三个，汇报一下国网公司安全充电工作，国家电网公司对整个充电的安全这块一直非常重视，标准体系、设备检测方面加强质量的控制，另外施工方面尤其对施工的规范，典型设计标准化也有相关的规定，运营中的检测有非常明确的规定。充电过程中怎么保证安全，我们也是定期的，这个是怎么样做好接地，施工中怎么样严选接地，这个做到规范的接地，有专门的要求。我们平台上怎么来对充电过程监控异常报警也有专门的策略，也有相关的文件要求，整个车联网的平台通过多层的防护安全防护体系，来做好相关的安全保障。整个平台完成了三级的安全认定，定期开展一些攻防的演练，发现漏洞，提高平台安全防护的能力。

　　最后是展望建议。

　　充电发展来说主要：

　　第一，今后车辆进入家庭以后，其实小区的充电需求会越来越大，个人桩的数量越来越大，怎么样做好智能的控制，减少对电网冲击有很多工业要做。

　　第二V2G，怎么样更好跟电网互动，发挥电动汽车作为移动电源的优势，一些需求响应等等。

　　第三，即插即充，能够提高用户的体验，能够实现车的自动识别，自动鉴权，自动支付等等。

　　在安全方面，我们也建议要建立完善安全的责任体系，明确充电安全的责任主体，建立行业安全责任的体系，进一步明确车企是整车安全的责任主体，明确充电运营商是充电设施的责任主体。建议制定相关的标准体系，还有技术的支撑，通过技术的手段，科技的手段来提高安全防护的水平。包括加强安全的检测，安全的监督，实现事前、事中、事后的鉴定，包括整个平台的一些防护，平台的安全等等。最后也是要树立充电安全理念，也是运营商来说加强运营商管理，能够保障设备良好的状态，也需要我们车企、桩企、运营商共同努力为车主提供一个安全良好的用车体验。我的分享就到这里，谢谢。

　　主持人：感谢吕总的精彩演讲。安全非常重要，安全出事情对我们影响非常大，这是发展中问题，大家还需要下大力气。接下来有请上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心副主任丁晓华先生，他带来的演讲主题是：新能源汽车大数据在充电及基础设施方面的应用，掌声有请!

　　丁晓华：大家下午好，上海新能源汽车公共数据采集与监测研究中心，负责上海从私人车和公共领域车车辆采集，我讲一下通过数据端看到电动汽车充电行为特征以及一些建议，数据都是我们中心的，建议是我个人的，如果有不合适的地方可以跟我进一步探讨。第一个先讲讲市场的情况，以及后面再讲一下充电，最后要关注焦点，有些关注是我个人的观点供我们探讨。

　　从销量，我所有的销量是上海市的，可以看到上海市特征是PHEV占比很高。看最近7、8、9三个月，6月份有补贴退坡造成冲量，到7、8、9有快速下跌，总的来看下跌的速度在收敛。第二个特征里面可以看到，9月份的电动纯电的下跌速度已经远小于PHEV，另外有一组我是没有放上来的，特斯拉，特斯拉在上海只给免费牌照不给补贴，所以6、7、8三个月不受影响，它的行为6月份小，7月份大，8月份大，9月份下跌，我感觉补贴的影响已经开始逐步弱化。但是由于对未来的不可预见性，或者整体国际形势的变化，所以这个衰退还会有一段时间。这个主要是讲技术路线没有明晰，电动化大家都不反对，没有讨论的余地，但是PHEV、纯电还是氢谁能主导最后，依然不清晰。左边电池价格2025年会大幅下降，右边是ICCT，他们针对美国市场什么情况下电动汽车价格和燃油车可以平价，如果我们没有任何补贴，只有等价格和燃油车相等，你从消费者端没有心理压力的购买，大约还有五年的时间电动车价格可能会跟燃油车一样。

　　消费者对免费牌照的依赖很强，这是我们一起做的六个城市下面写的，可以看到几个这样的结果，补贴退到0，六个城市35%消费者说我会买油车，如果牌照免费去掉，北京和上海两个城市都有50%以上人说我会买油车我不会买电动车，牌照依赖很大，中国是牌照驱动不是节能减排来推动的市场。

　　PHEV免费牌照什么时候推比较合适，补贴我不讨论，2020年代补贴基本会0，免费牌照这件事对PHEV应该什么时候合适，我们看这个数据，这是私人PHEV用户，我们按他每周的行驶里程来看，不同的组，一周充几天，其实消费者只有两个组的消费者每周有5到6天充电习惯，其他几乎没有或者说没有一组有天天充电的，就算家里有桩，消费者也不会天天充电，他们养成习惯两天充一次或者三天充一次，有经验以后他们会按需充电。消费者现在充电率不是很频繁，换句话说充电桩不够，不是100%普及。

　　再看这组数据PHEV如果充电会怎么样，这是清华大学刚刚做出来的研究结果，PHEV电脑充电和油充电，这次做的把油充电减掉，如果用户每都充满，开出去的话，每公里可以达到88公里是电贡献的，同时节油率达到80%，也就是说只要消费者能解决夜间停车充电，哪怕不是天天充电，你的电贡献非常高，如果消费者拿PHEV免费牌照天天用油开，我们就不该发免费牌照。数据上就可以看到结论。

　　另外我们看看PHEV，这是充电联盟的，去年的年报。上海充电桩公共桩利用率很低，24小时算，小于2%，每次桩充电量不到20度，充电时长平均不到2小时，很多大家认为公共充电桩是问题，我们要大力发展充电桩，要重点解决它，我个人观点普通公共充电桩不是问题，现在的问题在车不够多，尤其上海结果造成的，是PHEV占比70%的城市，这样的城市公共充电桩很低，但是你看北京，北京公共桩已经盈利了，因为是纯电，车足多了这个自然会高。第二个问题在哪，第二个问题是这个位置被油车给占了，你想充都不能充，这是两个最主要的，这些问题规模上去都能解决。

　　我两年前去挪威，挪威公共充电桩，全面电动化了，占比60%多，警察是贴单的，只要做警察贴单油车就不会占比，这是靠量解决的，你保有量5%，政府不会干预你。电无处不在，不需要动很多脑筋，公共充电桩还有一个是空间不够，这是讲公共充电桩的一个，左边原图是上海24小时的充电热力图，现在凌晨6点起到了5点起它没有怎么充电，然后慢慢高，这个图主要讲我们是上海充电是双高峰，我们再看这个，这是公共充电桩电动汽车充电的充电热力图，右边是上海充电联盟给出上海1.5平方公里充电桩的网格分布，中间这个图是正三角形，右边这个图显然不是，公共彭裔天几乎白天用，晚上10点前使用率非常高

　　你怎么把趋势知道，消费者在哪充这很关键，你叫他停车一公里走到去单位他不会充的。

　　这是美国四个城市，美国两个城市有有网定价，这边是没有的。你经济一上来，这是最头疼的事情，这个充电也是很高，我们现在只有5%，如果到了20%，对城市电缆开始有依靠。消费者平均充电小时4个小时，如果每次满充平均5个小时，这个对我们来讲足够了，PHEV也是这样，没有一辆电动车会用到0再充，消费者一般来讲到40%开始很焦虑了，30%他迫不得已马上要回家，基本上就是这个情况。这个数据我们提出一个观点，叫一个桩200枪，分时之充电。不是200插同时被一辆车充，这样是7500千瓦，但我依然是1250千瓦，由于这些车我都知道有多少电需要充多少时间智能化的分配，不去讲太复杂，搞这些复杂会价格上涨，基本半对半。这样就可以居住区的充电问题，但是居住区充电难都是管理问题。6月份我去美国波特兰，美国展出所有桩都是一桩两枪，公共桩也是这么做的，美国的消费者不干，说我停车充电是付停车费，你我给我这半小时那个半小时，公共充电桩有问题，私桩一桩两车同时可以停，这是我们理想的建议。

　　再看看这张图，红的是一个平公里所有交流桩的充电公里，绿的到2018年2月特斯拉一个桩用起来，它的桩还没有全部利用都已经这样，我们的观点是超级充电桩要尽快纳入城市的规划，我们城市有专项规划，为什么桩普通的桩和交流桩进不去，你没有到那个量，我们上海大厦楼下加了十几个超充在地下一层，如果地下两层安全绝对是单一的，虽然这个负荷不是很严重，但是超充是没有人管的，都自己连接，这次要管。

　　这次徐家汇烧掉的那辆车天天到K11充，超充进入地下车库。

　　最后一个结论。我个人理了这么四个结论，第一PEV还是PHEV还是两条路线的并存阶段，不要急于下阶段，我们全面电动化，但是它实际怎么打，我打问号，把电动做好了桩自然就好了。PHEV依然被以首购为主的新能源汽车消费者所青睐。只要PHEV能充起来，百公里点行驶里程可达80%以上。公共充电没有想象难，车辆有规模，管理有手段可破难题。

　　我的建议PHEV的免费牌照政策，在2025年前实行依然免费发放。第二，政府要敢于碰居住区夜间新能源汽车电难这一硬骨头。第三超级充电站的建设要纳入规划。

　　最后用一分钟讲我们这个平台，我们这个平台有29万辆各种新能源汽车，70%是乘用车，乘用车里面70%是私人，还有客车、物流车，我们想做好中间深蓝，把有标签的数据和各种通用算法包给大家装好，所有的用户提出需求，最后很多任务不是我做的，下面很多供应商，大家关心SOS，这些数据能不能作为交通，道路数据是流数据可以全面公开，这些数据对城市沟通交流有作用，现在4%到5%已经朝超出租车。所有的研究机构一开始是需求法算法成型是供应商，我们有大数据实验室，如果大家有兴趣到我们这里来跟大家合作，希望把数据利用起来发掘价值，谢谢大家。

　　主持人：感谢丁主任的精彩演讲。上海因为政策方面比较特殊，也做了非常精彩的深入的分析，对我们也非常有启发，接下来有请特来电新能源有限公司于德翔董事长，他带来的演讲主题是：特来电充电网与汽车安全防护，掌声有请!

　　于德翔：我是特来电的于德飞翔，今天分享的是特来电充电网与汽车安全防护。电力设备中国高铁，中国高端箱式设备和新能源的，大概特锐德占60%以上，今天我们共同探讨新能源充电的话题，前两天刚刚开了世界互联网大会，也是在浙江，我今天感觉到了，今天中午来的时候一直有一个担心，我说人会不会这么多，还有很多人坐在旁边，媒体上报道互联网大会上李彦宏在讲后面只有24个人在听，真的互联网到了下半场，他们到下半场就轮到我们是上半场，其实互联网确实已经走到下半场，能够接驳互联网下一个风口是什么。我个人理解没有别的选择，只有新能源加新能源汽车，继房地产和互联网之后中国最大的产业。

　　为什么这么理解呢?我个人的理解，新能源汽车别看小汽车，它会引领全世界第四次工业革命。第三次工业革命是燃气机和发动机，正在用电动汽车把燃油车换到，中国的高铁和电动汽车把燃气机和发电机换掉，中国是不是第四次工业革命引领者，一定是。电动汽车跟能源革命什么关系呢?大家来到是五湖四海，很多都是从北京来的，我想问北京人，早上起来第一件事干什么，大家一定说拉开窗帘看今天有没有雾霾，雾霾是怎么产生的，能源过度利用，人类为了能源需要干了特别可恨的生命，我们为了能源把地球里面的脂肪煤炭拉出来烧变成能源，地球里的血就是油抽出来烧变成能源，地球惩罚人类东西是什么，雾霾，我们人类能不能不烧地球里的肉、血，而烧地球以外的风光水呢?不行，因为整个电网是复合平衡型电网，这边用多少度电这边必须要发多少度电，这边关灯睡觉的时候那边发电厂必须要关掉，因为电没有地方储存。

　　随着中国大规模推动电动汽车的发展，让电可以储存，储存在哪里，储存到电池和汽车，为什么过去不能储存到电池，四年以前电池成本4块钱，存储一度电2块钱，存不起。但是到现在电池成本存储一度电的成本3毛钱，如果用电动汽车电池剩下生命储存电池成本为0，我个人判断前一千万就会把现在所有的电全部储存到汽车里面，超过一千万辆等于电网有巨大的储能池，凡是看见太阳超过30小时以上，不管玻璃砖头瓦块全部可以发电，过去为什么不能发电因为没有储能电动汽车，电动汽车是专门爱吃垃圾电的汽车。为什么电动汽车专门愿意吃垃圾电呢?垃圾电是便宜的电，电动汽车平均下来一天20小时停的状态，电再垃圾只要便宜就可以充到车里，中国可再生能源去是26%，我相信随着超过一千万辆到几千万辆，我们分布式能源可再生能源从26到36到46到56，中国可再生能源占到50%的时候，中国能源结构将从石化为能源转化为可再生能源为主体。

　　我们做充电起到什么作用，我们是工业革命的支撑者，没有大规模的充电电动汽车无路可行。它是支撑者，同样充电网又是把分布式能源，电网能源，汽车用户变成一个链接者，我们作为一个链接者。规模化发展电动汽车不用再说了，现在看来，可能规模化发展电动汽车面临最大的挑战是什么，用充电桩无序充电模式必须终结，必须建立充电网。说简单一点，一个小区500户500台车同时插到小区里面回到电网没有一个可以解决，怎么解决刚才几位专家谈到了一个问题，把整个区域里几十个几百个充电桩做了一个物理化连接，和小区电网互动。传统充电桩跟充电网什么区别，充电桩把电充到车里的物理插头，充电网是把几十个做了物理化的转向。充电桩其实和车之间的交互是简单的，充电网不仅仅进入车进入支付进入个人还进入每一节电池的电流电压环境温控。这个小区总负荷一千，大家下班都在用电富余200，我可以拿200给最急的车充电。传统车上充电桩插上就充电充满你不知道，充电网什么时候充满用户说了算，我们会做一个有序的网络。未来中国一亿车位上，底层设备网，需要装一亿终端，第二是控制网，一亿车位上有31个控制点，第三是能源网1万亿度电，第四是数据网3亿用户，现在这四层网融合在一起才是真正的充电网，目前我们按照路线已经走了五年。

　　充电网行业是什么行业，首先是智能制造，很多人说特来电为什么赚钱，因为我们有智能制造，造出来产品是销售过程可以赚钱。未来一个车位一万块钱需要一万亿的投资，70%设备制造，前面说了充电运营，未来充电运营商就3到5家，3到5家共同分享1.5万到1.7万亿，平均3000亿，这块不会赚太多钱，你是面向老百姓服务，真正赚钱在网上流动的数据，流动的客户，流动的这些信息。实际上这个行业就是短期内充电桩的数量，中期是充电网的电类，未来是流量，基于三量组合的体系。

　　因为大家走到今天为止，电动汽车能不能规模化发展，最大问题是汽车安全问题，我们占了全国40%，我们最主要哪个地方车是烧了的，这个地方我们监测情况两天烧一起，而且一烧经常性火烧联营，现在来看政府焦虑、用户恐慌、车企害怕、电池厂非常担忧，这种是影响电动车发展的最大障碍。一旦电池烧出来以后真的火烧联营，我们也统计80%的烧车都是充电过程当中刚充满了电，什么原因，多半是电池和BMS故障问题，唯有办法提前预防，油车叫烧，电动汽车叫爆，烧了以后可以救，爆了以后没有办法救，必须要提前预防，把烧车事故控制在萌芽状态。我们做了两层防护，一层CMS一层大数据防护，相当于我们的充电设备CMS和BMS交换的时候，19个安全模型和29个判断为，我认为这个车存在安全隐患的时候，我立即停止充电，同时我快速采集汽车的数据，怎么采集，用19模型相当于人体检19个科室转一圈，同时和全国统一时间同一车型充电数据再做大数据分析。超过安全法制的时候在充电的5分钟之内，把车停掉，不给你充，一个电车电池再坏，里面没有电能烧吗?烧不了，我们采用纵向和横向还有安全评估的结果，对于机车的安全做了这样的防护。5月11号对国家对这个产品做了鉴定，得出来结论世界首次通过充电网实现对动力电池的冗余安全防护。防护范围在空间轴从BMS扩展到充电侧、能源侧、用户侧。在时间上贯通车的历史数据、同期打通全国同类型车数据。构建了多角度、多维度、系统化的电动汽车充电安全模型。

　　我们建立了一个比较大的平台，这个平台现在每天多少内部的数据量达到180亿笔，每天目前存储数据5TB。未来规模化发展核心问题是不能乱充，一定要建立群管群控，我们通过跟车和用户互动，保证未来80%车在电网充电，只有极个别车在高峰时候充电，这样对电网的冲击最小。目前为止特来电这五年多的时候，我们投资了50多个亿，研发花了10.7个亿，研发人员1000多人，研发费用占了10.7个亿，也占了全国研发费用的一半。我们建立充电网我们的创新理念不是市场需要什么我们就开发什么，而是我们创新什么，市场一定需要什么，我们用团队的前瞻性对未来产业和技术引领行业技术发展。

　　规模上来看我们在全国投建23万充电桩，公共充电上运营13万亿多一点，市场占有率达到40%，累计充电量达到31亿度。技术水平上来看，建立了引领充电网的技术路线，在充电大数据上来看，209万活跃客户，每天5个GB数据量，全国建立92家公司，2600人，服务236个城市为行业提供保障。我们建立充电网特来电唯有给自己建立的使命，要实现新能源车充新能源车，让尾气和雾霾远离人类。电动汽车尾气不排放城市就没有尾气，雾霾我们都用分布式能源可再生能源，未来我们的电动汽车一定会减少雾霾。

　　我们上市公司名字叫特锐德，做充电是特来电，做微网叫特温暖，充电网络叫特安全，我们的团队叫特来劲，今天跟各位朋友在一起叫特来缘，谢谢各位，谢谢大家。

　　主持人：于董的演讲非常精彩非常有激情，让我们了解了充电和电网未来的龙头，以及与能源革命的关系，特别充电安全方面分享了非常精彩的时间的，接下来，有请中兴新能源汽车有限责任公司副总经理胡超先生，他带来的演讲主题是：电动汽车无线充电产业展望，掌声有请!

　　胡超：感谢百人会，感谢组织方能给我这样一个机会给大家分享一个在充电基础设施里面算是比较新的物种，其实也不新，我们跟于总一样做了五、六年，但是这个产业相对来说萌芽比较新的阶段，这个题目是叫做展望。无线充电还是一个比较新的东西。

　　主持人：大家休息10分钟。

　　(休息)

　　胡超：今天给大家分享一下我们公司，中兴新能源汽车有限责任公司是中兴腾讯旗下的全资子公司。可能很多新朋友对无线充电也不太了解，给各位说一下，可能大家对无线充电技术在手机端用的比较多，但是在电动汽车领域怎么用，可能有点误解，认为电动汽车里面也是跟手机一样，其实不是的。整个无线充电系统我们可以看到图里面分为三个大块，由这三个物理硬件组成。

　　我们为什么一直坚持，坚持了这么多年，后面还坚持相等的年数一直做无线充电的技术，我们相信它会是一个跟未来智能网联或者刚需的一个东西，在充电基础设施端的话，大家都会提出一些疑问或者疑惑，这个东西成本这么高，充电这么小，充电基础设施来说，这两个疑问在的话，就觉得这个行业或者这项技术的到来会遥遥无期或者很远，但是从车的角度，从车联网的角度来说，其实不一定是这样的。因为后面我们始终相信它如果汽车要到智能网联地步，到自动驾驶和自动泊车地步，最后一定会需要一项自动化的充电技术。现在的传统充电一定要人为操作的，一定要由人去插充电的。但是后面太多的应用场景，包括最后一公里的泊车应用场景和商业模式，是需要自动化的充电技术来解决整个智能网联汽车无人化运作操作的闭环。

　　现在自动化充电技术有两类，早一点张部长也提到便捷性会有机械臂式，这两类得到可以看一下从几个维度评估一下，各有优劣性。首先应用场景来说，机械臂很难做到全天候，室外雨雪可见度比较低，晚上环境比较暗，雨雪天气很难直接应用。第二维度是能效，功率和效率两个角度来看，机械臂充电比无线充电高一点点，可维护性看无线充电没有物理接触。讲一个小故事，我们做这个比较早，2014年开始做，投了示范系统出去，大巴车无线项目已经停了，前两天接到一个电话说你们能不能维修一下，有个设备通信出了小故障，维护一下，那个客户基本上维保期也过了，但是他们天天在那里充，充了五年之后说我们这个有点通信故障，我们也是觉得很惊讶，无线充电没有物理接触的时候，可维护性非常好。因为可维护性好而且没有接触所以使用使命会长一点，机械臂要解决全天后的充电，视觉识别加定位加高精度的控制，它的成本比无线充电会更高。最后一个因素是标准化程度，不管怎么样实现自动充电一定要接口统一，电路统一，通信统一，这些东西要很高标准化程度才能实现商用。整个维度看，无线充电更适合于商用解决方案，这样评估下来我们对它抱有很大的期望。

　　另外一个，给大家分享一下无线充电核心体系，它是一个非常复杂的系统，不管从哪个角度比对传导充电复杂得多。这四个是核心的技术体系，一个是功率传输，这块，因为说实话国内这边做功率传输的说白了做电源的，我们是可以很骄傲的说在全世界属于领先水平的，这一块我们也不担心，控制和通信这一块也是我们公司的强项，互操作性也是我们在推的，跟传导充电的互联互通是一个问题，但来的复杂度非常大，约束和目的是传导式充电7到8倍的约束量多，另外是辅助功能，充电安全和充电便捷问题，整个四大项组成的体系，使得这个系统的技术、复杂度非常高，这也是为什么这个产业完善或者投入使用的周期这么长的重要原因，我们可能卡的比较多是辅助功能和误操作这块。

　　接下来分享一下行业环境和现状，这是我们这边调研的，调研下来在中日德美这几个国家，基本上是世界上主流的车企的国家，他们基本上都会有在2022、2023年量产的规划，从车端角度来说需求比地面充电桩要强烈的，所以我们首要客户是车端，他们对这个的规划是基本上时间点欧洲和日本是主力，他们时间点在2022年和2023年之间，国内的规划因为车厂国内国外的风格可能不太一样，国内稍微激进一点，但是前期最早的话应该是北汽2021年出一款可以销售的量产车，右边这三个是已经发布了。第一是宝马530Le，第二款是保时捷的MISSIONE，它产品已经做到快上市的阶段，供应商因为安全问题，一场大火把整个工厂烧了，这款车型没有上，后面还是会上，但是它是高端车，100多万电动车，用户对无线充电据统计某个地区超过70%，到一定高端用户对无线充电需求比较大。第三款是我们跟上汽做的纯电动车型。

　　政策方面其实从2015年开始一直到今年，从部委级别到地方都有一些鼓励性的措施包括一些补贴。

　　标准方面它是一个体系，无线充电是很重要的问题，适应产业化发展，如果要解决互联互通问题一定要标准的解决，第六、第七部分是解决这个问题的关键，这两个标准应该是在明年年底会冻结，快的话2021年第一季度发布，国外跟国内基本上是同步的。这是我们预计或者是我们跟这么多客户聊完之后，觉得无线充电行业发展的路径，2017年以前都在积累，在做试验，证明这个东西是可行可以上车，2017到2020年在完善期，技术体系现在卡在辅助功能，其他的基本上都差不多了。同时在2020年代左右大概有十几家车厂放出合同出来，要开发无线充电，这对我们来说是好消息，整个开发周期可能有两到三年。我个人觉得三年开发周期，2020年以前是探索期，2020年以后到2030年是做车的东西，开发这个产品，快的话2022、2023年就会有投入市场。2023到2025年代，产品小批量投入之后肯定有更新迭代，包括市场和技术都更新迭代的过程，所以会是推广期，这是我们预测的一个路径。

　　在应用端发展的路径也是，也是我们这几年跑下来之后的感触，要从两个方面，其实第一方面还是说从车端来看，首先2017年以前或者2020年以前更多做的是证明这个东西行不行，故障适配，第二是小批量固定车型或者平台车型的定制，2022年左右更多是中高端车型上的应用，再往后就是平台因为无线充电现在纳入了很多车辆的新能源汽车车辆平台开发的一些平台基数。最后把量抬上去之后，把成本降下来就会往中低端车型覆盖，应用端单看着卖车肯定等挺久，肯定要走一些其他口子出来，低速无人驾驶包括无人驾驶售卖，他们也有无线充电需求，包括一些封闭场景，像港口，都有一些需要无人化充电操作的过程，这也是另外一条发展路径。

　　多多少少还有一些问题需要解决，最重要的问题就是刚刚提的，基础设施角度来看成本问题和复杂性问题，今天更多讲的是一些其他方面。

　　第一，是充电频率，有些人会关注，充电频率因为大家都知道，充电频率是类似于法规的划分，要取得平均段的认证要跟其他系统的共存，这些是79到90包括系统间的共存测了很多东西。

　　第二，成本问题，两方面，第一是技术方案上的降成本，好是好在标准没有完全完善，第二是产业链上的降成本，讲技术方案从标准的角度我们已经把车端的技术方案简化了，车端的成本后期发布量大的时候可以逼近OBC的价格，这个带来的问题地面成本可能要提升了。因为从需求侧来看，第一波推动的力量还是车厂，这是我个人意见。

　　第三，是完善行业标准，标准体系划分里面有19个国家标准要写，现在只写了8个，后面还要慢慢写。

　　第四，促进互联互通的问题，互联互通比传导式复杂太多，需要大量的测试。

　　第五，还是充电安全，好是好在无线充电没有插头接触端，它在充电过程当中，比传导式充电更安全。

　　最后简单花两分钟介绍一下我们公司，我们公司叫做中兴能源汽车有限责任公司，2014年成立，现在是中兴通讯旗下全资子公司，主要业务是持续投入的投入五、六年，后面还要接着投入五、六年无线充电，第二业务是充电模块，我们对充电桩的充电模块还是有一个比较大的发布量，第三充电运营，在深圳地区还是有一些桩，后面两个有一定的现金流，第一个还是持续投入。我们无线充电过程，2012年研究，2014年成立公司到现在是五年，技术实力我们还是非常有自信，行业内是领先的。只是说看成本和商业模式的问题，我们还是在坚持着或者是看出得到这个行业的一些未来，我们也是在苦苦坚持着，谢谢大家。

　　主持人：胡总说的无线充电跟未来无人驾驶绝配。接下来有请来自北京小桔新能源汽车科技有限公司董事长解晶晶女士，她带来的演讲主题是：体验+效率双向驱动，如何通过数据深度服务运营商，掌声有请!

　　解晶晶：各位来宾下午好，我是小桔充电的总经理解晶晶，刚才花了2、3分钟的目的，两个目的，一方面下午时间放一个视频活跃气氛，另外确实小桔充电是这个行业的新进入者，因为前面很多前辈讲了自己的很多观点，我想可能在座有一部分的同仁并不清楚小桔充电是什么，用一个视频比较简短告诉大家我们在做什么。同时我们的定位是怎么样的。

　　今天这个演讲的题目叫做体验+效率双向驱动，如何通过数据深度服务运营商。其实充电运营服务这个大的行业，有非常多的事情可以讲，为什么要从这个角度上去切入呢?这背后首先我们基于滴滴公司这样一个平台，整个团队是有互联网的基因，数据和整个对于用户的这些使用的洞察，这个是我们认为对这个行业最有价值的东西。

　　小桔充电成立之初，我们基于运营车辆这样一个场景，不断的在探索如何把充电运营这件事情做得更高效，做得体验更好，然后能够更好为整个生态进行服务。今天也借这个场子跟大家一起探索这个话题，今天的聚焦在讲如何让这个行业在体验和效率的深化方面做得更好。

　　这个数据刚才很多嘉宾已经分享过了，我就不再赘述了，确实在新能源蓬勃发展数年之后，今年从下半年开始整个中国经济周期的轮回，再加上一个行业的退坡，出现了短暂的增长放缓。这个背后其实有很多产业结构性的原因。但是我觉得这个最好一个点在于整个行业越来越理性，这个理性无论表现在车辆方面还是充电方面都越来越理性。这个背后目前我们也看到整个充电运营还是在非常早期的阶段，整个行业由过去非常多的运营商组成这样一个市场，还是存在一些基础的体验问题。这个里面第一有一些存量不足的点，车辆不够充足的情况下，某些城市比如深圳是非常供小于求，非常多的车辆在排队车辆，另外一些城市，比如说厦门成都充电的远远供大于求，空间和时间上有很多不太确定的分布。

　　第二块也存在一些运营体验的问题，刚才记得几位嘉宾分享，现在充电厂家一个有油车占位的现象也有充电厂家在地下停车场里用户进去需要交非常高的停车费，这样也阻碍充电厂家能够提升这个比较多的效率，还存在一些由于早期基础设施建设互联互通的问题，比如说也存在一些结算问题，整个充电桩的计量问题等等。所有的今天其实这个行业我们认为还是有非常非常多在体验和效率上可以精进的方面。

　　这里稍微提一下小桔充电的发展，我们确实成立于大概两年左右之前，当时成立的初心是滴滴公司响应整个国家新能源的号召，在很多的城市我们把网约车全部上新换成了纯电的车辆，一方面确实在对于这个节能减排方面我们认为这个电动化长期的电动化然后对于整个平台的绿色化，对于这个环境是一个非常好的促进作用。另外一个方面，从运营车辆来说，它跟私家车不一样的一点，运营车辆是行驶里程远远高于私家车车辆。行驶里程越车，电动车比燃油车经济性就越好，燃料从油变成电池后成本直接下降40%。平台上所有从事网约车出租车这样的司机是非常愿意提前去换的。

　　这样的情况下，当时很多司机都提出，充电难，充电贵，充电不方便的问题，小桔充电在这样一个场景下应运而生，我们伴随整个滴滴新能源往前的发展，在布局整个公共充电的市场，到今天为止，充电我们覆盖了全国城市大概20多个，26个城市，全国这个快充桩在平台两万个，我们服务非常多的运营商以开放赋能的心态服务超过500多家运营商，始终相信为用户要提供非常好的用户价值，刚才在短片里面也提到，我们希望为用户提供第一便捷，第二非常可靠，高确定性，第三高性价比充电服务，这是小桔充电今天发展的阶段。

　　两年前，我们的平台上其实只有大概20多万的纯电车，今天车辆已经将近100万了。这个数字也占整个中国整个纯电市场大概三成左右，在这样一个运营车辆为主的平台上，今天它的新能源发展的速度是非常非常快。

　　过去两年其实我们做了几件事情，简单的做一个总结，第一我刚才提到的，我们伴随整个运营，网约车量出租车辆电动化，促进整个新能源往前发展，截至6月份电动车注册达到96.7万辆，滴滴平台上行驶里程超越12亿公里，全国电动车行驶里程超过4成。我们跟非常多桩企合作，做了非常多联合开发，我们成功把充电异常率从30%降到6%，每个用户一次插枪进去非常顺畅结束充电，一次成功率，其实我们这个数据，那么多平台100多个平台不同桩其实不高，大概只有70%成功率今天已经达到94%。当你是一个新手，新司机充电的时候，你已经能够达到一个非常高的确定性了。我们能够实现100%免1小时停车费以及100%无占位。线下体验管理做了非常多努力工作。今天我们认为充电的安全隐患在一定程度上确实可以避免和规避的，可能没有办法避免但是可以减少，我们用的方法其实做了一个大数据的迭代，在很多的城市然后我们把有一些高危的车型做了一些分析，这些高危车型在SOC达到90%以上的时候我们就做了一定的限流和限充，这种策略下对很多充电的火灾和安全隐患达到比较好的控制作用。这个背后因为整个滴滴平台有上百个不同车型，以及我们对于一些其他包括一些物流车型做了大量的充电曲线的匹配，能够在第一时间知道这个充电异常发生在什么时间，这个情况下基于这样的判断做一些限流和限充。

　　这几块事情是我们持续在做，也是未来一个工作的重点。

　　今天小桔充电商业模式我们作为一个开放平台连接两端，一方面是为车主服务，另外一块我们服务500多家运营商，车主服务这块我们有几个比较重要的事情。第一，其实我们所有的充电桩都是快充，所以在充电的快速性上能够比较多的满足消费者，第二，是高网络覆盖，今天在核心城市，3公里覆盖率可以达到60%70%，平台用户行驶3公里就可以看到小桔充电站，提高非常高性价比充电服务，以及高服务的确定性，刚才也讲过一些。右边我们对运营商提供的服务，首先大数据选址，我们利用滴滴比较丰富的交通大数据，为我们的运营商进行非常多的选址评估和选择。第二块我们跟20、30个充电的这些硬件厂家进行合作，为这些运营商提供高性价比、高稳定性以及非常多样化的硬件选择。第三智能平台，第四也为很多意愿进入这个行业的充电运营商提供金融服务，包括营销以及数据。

　　几个特点刚才也提到一些，我觉得也跟大家分享一下，今天第一其实还是想讲一下小桔充电作为一个充电服务的平台，它背后我们还是有非常多的一些数据和算法，今天能够在这个行业对整体的时间和空间布局有很多的价值。第二块是流量，第三是协同场景。

　　第一，数据这块，今天因为特殊平台的背景，我们今天有中国所有城市交通热点，包括每天的大家的行驶轨迹，包括我们有所有在平台上车辆起始点和终止点，我们非常清晰知道这些车主它的主址是什么范围，这样可以知道哪些充电位置是一个比较热力的区块。红色区块越红就是越热的区块，绿色区块是相对来说供大于求的区块，通过这样的分析比较容易选择相对来说比较核心布局的热力点。

　　第二，讲一下整个充电运营车辆的流量分布，这里有8、3、3。第一个80是整个充电运营我们现在占了整个网约车加出租车80%的体量，第二个通过良好的运营和流量分发，其实每个厂站，我们的厂站不是特别多，差不多就是20多个城市，2万多终端，其实我们能够让它的平均利用率非常高，平均利用率达到30%以上。第三个每年我们慢慢会把燃油车替换成新能源车，所以每年大概有20万、30万的分量在不同城市，而在充电布局上确实是一个比较精准的数据车辆投放的现状。我们知道大概什么时候可能会上这批车，其实可以做一个充电运营的布局，利用率方面来看是一个非常精准的预测，不会造成车和桩之间相互的偏离，车和桩匹配做的比较清晰和精准。

　　另外一块，现在整个部门和我们背后是小桔车服：

　　第一，平台有非常多的车辆，我们今天希望对这样的用户差不多三千万左右车主未来提供一站式的车辆服务，这个车辆的服务其实包括了前期的租车，包括了租车、保养、保险、维修能源的服务，这是一站式的出行服务，这个出行服务里面充电这块业务是其中一种服务，在这样一个大的业务协同下，有几个好处，第一是在用户层面上整体的流量成本是非常低的，我们可以通过租车其实来做流量的引入，也可以通过充电来为租车做很多这样的流量导入，整体的协同在流量上有很大的优势。

　　第二，整个厂站布局上，今天很多和我们合作的充电运营商，在它的厂站上也有司机休息的点，也有很多维修的场所，它不仅是一个充电的网点，而是一个组合式的汽车和整个车主服务的网点，这里面包括餐饮包括维修包括充电，甚至可能还有一些综合的能源，我们希望通过线下的协同能够让整个厂站利用率有比较深的提升。

　　第三，是会员体系，我们今天比较多希望把车和电方案一起打包给到非常多的用户，不仅解决了用车的方案或者用电的方案，而希望新能源车主能够享受一整套汽车能源服务方案。这样场景下也希望充电业务伴随整个新能源后市场的发展，然后能够有一个比较深的业务协同，也希望在座如果有这方面资源和合作意向的朋友我们也可以多探讨合作的方向。

　　最后一句话为我今天演讲做一个收尾，始终立足体验，放眼合作共生，谢谢大家。

　　主持人：感谢解董的精彩演讲。小桔在客户引流方面有特有的优势，也是介绍了特有的模式。接下来有请来自雄安联行网络科技股份有限公司充电业务中心总经理黄山先生，他带来的演讲主题是：充电平台互联互通的实践与展望，掌声有请!

　　黄山：谢谢大家我是来自雄安联行的黄山，我开始演讲之前跟大家介绍一下背景，也是新公司，去年年底成立，股东是国家电网、南方电网、特来电、星星充电成立的第三方平台公司，我们做的事情一直搭建互联互通平台，把全国的充电资源变成一张网，这就是一开始提到如何实现全国的互联互通，这是雄安联行目前做的核心事情。

　　成立十个月时间目前我们取得初步成果，我们累计签约全国运营商最新数据接近100家，接入公共充电桩数量超过36万根，实深度互联互通20万根，覆盖城市达到全国270个城市。目前接入的数据基本上占全国80%左右的公共充电数据。所有的数据接入基于互联互通的协议，除了静态数据、动态数据到支付启停的数据。

　　这里面简单基于自己的数据给大家看一下我们的分析，这个图是全国几个比较核心的点，京津冀、长三角、珠三角这三个地方是作为充电桩比较聚集的区域。第二个得到一个结论，从我们平台里面看到的数据不是桩多就代表利用率高，这是一个比较有意思的现象。第三个，我们会发现为什么桩多的地方反而利用率不高呢，其实它有很多原因在里。举例子，丁总说到上海，上海都是慢充，大把慢充，没有人用，利用率是不是降低。有多少车在路上跑呢?刚才解总将全国乘用车100万辆是运营车辆，200万辆是私人车辆，60%是私人充电桩在家充电没有人在外面充电，只有30%多40%的人在外面有充电需求。

　　我们会发现充电的人没有那么多，充电桩的比例类型也是在各个城市是不同的。所以会导致我们的充电使用效率也是不一样的。这几个城市是充电使用效率很高的城市，我们会看到在车辆结构性上是有一些差异的。

　　充电行业作为新能源汽车最末端的主体，对于整个行业尤其新能源汽车增量，大家觉得有很大的帮助吗?今年能卖多少车因为有多少桩决定的吗?好像也不是，好像我们有点作用，早年我们争鸡生蛋、蛋生鸡的问题，没有桩就没有车，现在桩少吗，北京地区光直流桩就有2万多个，直流的车有多少呢。我们的充电企业挣钱吗?不挣钱。作为行业的末端，充电运营商在这个行业里面干的最脏最累的活，我们对主机厂没有话语权，我们也不知道如何把公共充电能力很好给到消费者，给到更多的上游企业。原因就在于我们一直提到这个行业太散，除了四大家运营商，我们看到下面运营商，尤其很多新进入的玩家体量都不大，每个城市几百个桩、一两千个桩，区域里面做得更好，难道它不想覆盖更多人群服务更多用户吗，它也想，需要更多渠道和手段。联行平台把全国充电网搭建成之后我们做了一些我们在这一侧的应用，代表充电行业如何向上下游赋能，以及拉近供需的关系，这是联行的使命。我们代表这一侧提供充电的人，我们需要另一侧谁需要来充电，我们把两边关系拉起来，这是联行科技核心使命在解决这个问题。

　　基于这个我们也做了自己产品上的尝试，分为我们的2G端、2B端和2C端。首先是政府监管平台，联行科技全部互联互通的网络可以支撑各个地方充电运营补贴的发放，政府监管的平台，这些做有力的支撑，这是我们在8月份刚刚发布的厦门市充电监管平台，联行来设计搭建，我们只用80多天时间完成城市级充电监管平台的搭建。

　　第二个，面向主机厂，所有的主机厂都需要把公共充电能力放到车机端，车机APP端，过去他们只能一家一家运营商去谈，我们主机厂要自己商务谈判自己搭建平台，自己去开发、推广、结算等等。但是联行在做了互联互通平台之后，我们就可以很好把我们行业里面提供公共充电能力的这些资源，一站式为主机厂提供服务，让他们的用户在买车的时候就可以看到全国的桩在哪，这是我们认为我们可以对这个行业说用户你在买车的时候帮你解决充电的忧虑，你在你的车机上，车主APP端可以看到这么多桩，而且都可以充电，这个能力在过去没有一家可以提供，现在联行可以提供。这个是我们正在做的一个联行逸充车机端的产品，目前已经在两家主机厂应用商店里面开始测试了，应该在今年年底就会上线，这就是我们所做的今后在用户的车机里面直接看到这些产品。

　　我们在和很多主机厂做的事情就是即插即充，很简单插枪充电，拔枪走人，为什么没有推广开呢，技术层面没有一点问题，很简单的一件事没有门槛，难就难在这个事情无法推广或者推广成本太高，怎么普及的问题。在过去一个主机厂想实现这个功能只能通过编码在专用区域做这个技术，我们怎么把这个事情推向给所有的用户，基于联行的互联互通平台，我们已经跟所有的运营商打通掉，在今后我们就可以通过联行平台来实现N车对N桩的直充，这个事情我们现在已经和在深圳在北京，在武汉，我们都已经在跟几家主机厂测试通过，而且我们将在下个月发布即插即充方案。

　　同时联行科技提供了面向C端用户场景，联行逸充APP，国家电网、星星、特来电还有中小运营商都可以在上面充电，我们现在签约了很多其他合作伙伴，包括万马，云快充都可以享受服务。

　　我们产品里面有很多针对车主的应用包括远程的规划，在今后联行科技是希望面对行业的一些痛点难点，尤其是我们所谓的找桩难，占位，包括服务质量，对于我们来说服务好运营商就意味着我们可以接入到更多有质量的厂站，服务好用户就可以把最终的体验提升，只有让运营商有钱赚，他才有动力改造这件事情，这是为什么我们看到普遍南方充电运营商比北方服务质量要好，因为它赚钱了它有利润，所以它敢投入。

　　今后目前联行正在做的事情，针对充电服务的评价体系，到底运营商的充电服务怎么样，用户到底应该去哪充电，我的方圆一公里有3个充电站我可以去哪，难道去最便宜的吗?那是网约车司机干的事，普通用户来说不是随着便宜的，高性价比这个东西一分钱一分货，不可能说既物美又价廉，对于他们公共评价的服务能力才是我们认为要搭建起来的一套今后像大众点评一样我们到底应该去哪个厂站充电，哪家厂站提供服务最好，这是联行科技在做的事情。

　　同时我们在搭建互联互通2.0版本，现在我们基本把桩的数据接进来了，接下来我们希望把车位的数据接进来，真正看到到底这个时候的站位情况怎么样，以及今后联合运营商以及硬件企业把站位问题解决掉。

　　最后于总提的问题，让新能源车充新能源电这个问题，我们将借助国家电网的交易中心搭建起一个绿电交易的平台，真正让我们的充电运营商今后通过联行平台可以采购到绿色交易的电，而且成本更低的电，来实现最终的绿电交易。

　　我的介绍到此结束，欢迎更多的充电合作伙伴包括主机厂包括业内对充电有需求的朋友一起交流一起探讨谢谢大家。

　　主持人：感谢黄总，联行接了国内非常多主流运营商，规模非常大，接下来有请北京能链众合科技有限责任公司董事长兼CEO林乐先生，他带来的演讲主题是：电动汽车产融体系数字化，掌声有请!

　　林乐：大家好，很荣幸能有这样的机会参加这样一个论坛，大家知道我不是一个电动汽车产业链上面的一家企业，但是从今年上半年开始我们正式介入到这个领域服务于数字化，这个之前我们唯一有的两个联系，第一原来我在深圳证券交易所负责电动汽车产业IPO和金融产品的设计，另外一个是中国电动汽车百人会是我们早期的股东，两年半之后我们终于在今年深度的切入了整个电动汽车产业的一个服务。

　　之前的几位嘉宾非常深入讨论了如何通过硬件技术、硬件科技和模式的创新，去推动整个产业的发展，我今天希望带来另外一个不同的思路，如何通过金融的方式推升产业进一步，整个电动汽车产业链是非常重资产，尤其基础设施这样一个建设环节，如何通过金融工具深度使用，让整个电动汽车产业基础设施建设能够高速高效，这是我们希望一起做的问题。

　　这是非常融合的时代，产业、科技和金融正在深度融合，碰撞出一些非常绚丽多彩的商业模式，各个角度看，大家看的维度不一样，之前嘉宾来自雄安联行，金融角度我们会念成雄安联行，我们想让行跟行之间有无缝的衔接，通过数字的手段，以金融科技的方式去推动电动汽车基础设施的高效发展。

　　这是我们的第一页，我们认为数字2.0时代正式到来，数字1.0时代是人的数字化先行包括QQ、微信，数字2.0是物理的迁徙。这中间我们认为数字2.0时代由三个技术构成，物联网、人工智能还有区块链，其中物联网去降低信息采集的成本，区块链降低信息信任的成本，而人工智能降低信息处理的成本。这中间可能区块链会是一个争议和新鲜的词，这里有三句话做一个解释，首先区块链是什么，首先它的基础是可信任分布式账本。原来一桌人喝酒，酒司令记下谁喝几杯，酒司令跟谁关系好，他可以让他多几杯，数据都在他那里。区块链是同步记下每个人喝的每一杯酒，你不能改。让信息的可靠性不可篡改性得以落地，这是第一个。区块链是可信任分布式账本，这中间会带来交易体系的变革。

　　第二句话Token，更好的理解是一切权益的在数字式的凭证，我们做一个不太恰当的比喻，区块链像海洋，Token像一片小舟，Token小舟可以在区块链海洋里游行。

　　第三智能合约，智能合约是确定性的执行协议，需要得到确定性结果，我们会改变很多很多大家组织形式和组织方式。这是我们对区块链的三句话的理解。

　　讲讲电动汽车产融体系数字化，我们怎么来做。我们认为可以通过两个环节的优化去推动电动汽车基础设施的建设效率，第一个融资，因为有资产的地方首先要有一点大家需要钱，特别是对重资产行业来说，金融模式应该是商业模式非常重要的组成部分，基于资产融资也是这个领域最值得探索的金融产品，金融方式。第二个建设成本，如果能够把前期的基础设施建设成本降下来，这对于铺设的效益和速度是非常好的促进作用。我们认为共同建设和共享收益是可选的降低前期成本降本增效的有效手段。

　　首先第一点讲金融，这张图可以展现出来全世界的金融中介其实都在解决一个问题，就是让资产端和资金端的信息不对称的链条打通它，首先解决信息对称性的问题，在信息对称性问题解决基础上才可以设计出各式各样的金融性产品，原来整个金融体系靠人工采集审计加工的方式去进行信息的获取和降低信息不对称程度，对于高度分散的比如电动汽车充电桩等等这一类的资产，如果要去管理它，人工成本太高了，需要一定的手段，另外科技的方式为金融世界提供手段能够准确的抓取到他们的信息，这一点就是我们做的第一个方案。基于物联网的采集让资产的运营信息和信息流信息采集下来，用区块链做登记和溯源，资产信息可以全透明反映在资金端。

　　中间两点，第一可视化通过物联网，第二可信化通过区块链。我们可以锁定资产收益，自动还本付息。两个智能合约，一个存证一个分账智能合约。通过这样我们希望可以构筑一个高效的产融体系，同时还有更好玩的东西，融资租赁公司更好把资金注入到电动汽车产业基础设施领域，同时通过我们的能量产融平台的建设可以对资产做穿透式管理，让融资租赁公司管理公司可以更好得到银行或者是资本市场的钱，这样的话通过我们的方式进行一体化的金融解决方案的设计，让这个产业产融之间缝隙和链条包括成本大大缩短和降低。

　　包括深交所最早第一单光伏资产证券化我来推动，我们认为资产证券化一定要看到信息，对于信息的监控和现金流的把控这是一件非常重要的事情，通过ABS这样一个产品在我们的这个平台上面可以进行资产穿透式管理和现金流监控和可靠分配，把资产证券化联通起来。深圳证券交易所非常期待有这样的创新产品出来。

　　另外一个我们说的是如何降低前期的建设成本，通过技术手段降低设备成本，要么通过其他手段资金注入，还有一点如果让前期设备，毕竟是基础设施大家共享的，大家如果可以共建的话，包括产地方、资金方、设备提供方，如果可以通过某种方式各自承担前期的建设成本，大家化解前期的成本压力，这中间的话就需要有一个可信的环境，让共建和共享有一个基础存在的场景。这点我们认为有四点值得提到，一个规则要明确，我的贡献在里面分布的规则，我贡献的确权，还有整个过程信息的透明，还有最后我一定通过我的某类贡献一定可以确定性分享到这个资产一定的收益，可靠的分配，这是我们认为共建共享的基础。共建共享会成为基础设施建设非常重要的提升效率的手段。

　　在这点上通过区块链智能合约方式，把投资方、场地方、运营方确定各自的贡献，形成我们的资产，按照早期约定规则分配投资方、场地方、运营方的收益，实现收益可信的分配，这是共建共享解决案例。未来在中国合规层面下面会有一定困难，如果通过区块链做一体化的支付清算，把现金流支付清算锁定住，再让包括这个平台的消费者，司机、充电桩的运营方都应该是这个平台这个生态的贡献，我们都可以把它确权下来，大家都应该分享到这个生态成长的收益，如果有一种方式，让大家确定性能够得到未来生态的收益，前端大家会更踊跃参与到生态建设中，生态不仅仅是设备提供方产业提供方，还有充电方还有电动汽车等等，各种各样的参与方。

　　通过区块链+物联网一系列方式，我们有更多的创新手段去改造现有的运营体系，这是我们想跟业界共同探讨的话题。

　　我具体介绍一下我们几个案例，在这之前介绍一下我们能链科技，我从深交所离职之后2016年8月份成立，我们有自己自主创新，不像之前高大上几个亿往里面砸研发，我们花了几千万，底层平台做全球化商业落地领先层级，我们有自己做的场景，区块链是技术要用它才行，我们做了分布式资产投融资平台，希望把产业和资金两头的信息链和资金链打通，我们早期还做了生态环境部项目，我们唯一和部委合作区块链公司，我们跟央行绿金委合作，也是区块链第一批备案企业，我们希望数字科技结合形成可信师资化环境，推动产融效率的提高。

　　这是服务架构，底层是各种各样的基础设施，中间是区块链和应用层，这是产融平台，这是底层基础，区块链最核心是一个公式算法，我们实现高效平衡，基于两个合约形成产融平台和分散体系。我们早期做了很多有趣的项目，包括物流的分拣机器人，我们通过这个平台为物流分拣机器人对接十亿的资金，这对民营小企业来说是很难的事情。

　　我们去年成立合资公司，做车百链能，这个平台我们形成了几个合作案例，包括云南省全省车桩网络建设，这是我们在这个领域今年逐渐积累的服务案例，我们希望大概每个产业基本上有百亿级别的上链和投融资服务。这是我们重要的合作伙伴。

　　今天我的演讲就到这里结束，谢谢大家。

　　主持人：感谢林董的精彩演讲。接下来，有请杭州伯坦科技工程有限公司董事长聂亮先生，他带来的演讲主题是：电动汽车规模化推广之路车电分离生态望，掌声有请!

　　聂亮：电动汽车这个行业今年刚才回忆了一下已经第14年做了，这个行业是比较大的坑，每年有各种论坛各种想法各种展望，最终就是一个坑。2006年接项目的时候我们做的是充电，我觉得有时候应该给行业说点真话，大家再这么下去可能会成功，但是基本不会成功，话说的可能有点武断，但是我们来看一下事情。

　　我们讲充电，你充电运营商到底是什么角色，你到底是一个运行设备的还是一个供应人员的，还是一个做智能运作的。我发现前面所有嘉宾讲的时候就有一个前提假如车道多少我们就怎么样怎么样，我刚做的时候也是这么想的，后来做着做着说这个假如你怎么可能达到，现在300万辆车大家想过没有什么时候开始做，现在车辆运营商充电运营商形成的规模根本原因在哪里，根本原因在于国家的补贴，没有这么多补贴还有这么多车吗。我们再想一个极端例子，假如今天车不要钱了，你充电运营商能赚钱吗，马路上全都是电动汽车，充电运营商就能赚钱吗?你赚不到钱，赚钱的只有两个，国家运营电网还有租给你地的人，变成能源和地产，充电运营商注定不会赚钱。假如实现了都是电动汽车，无非大家拼地段谁好，跟充电运营商有什么关系。

　　我做了大概五年的时候一直在思考这个问题，车主或者我们讲消费者为什么要用电动汽车。现在百度一公里就是一毛钱，便宜性价比，这个前提是国家一台车给了6万块钱，没这6万块钱你看还便不便宜，这个里面我们讲无论是基础设施还是车辆的推广还是产业的发展，归根结底谁买电动汽车，他为什么要买电动汽车，为什么要来充你的电。今年的数据就很明显了，直接往下掉。你完成同样一个功能的车，汽油车6万块或者7万块，电动车要12万到13万，老百姓不傻，跑滴滴的人也不傻，买12、13万的车，各方面性能都比汽油车差，他为什么要买。电动汽车和传统汽车在资产方面我们抽象一点看，区别在什么，电动汽车多了电池，电池的问题不解决，充电就不要干了。充电一个桩立在那里，最好12台车排队排在那边，充电司机又觉得我为什么要干这个事情，我给你边上再立一个桩，排队时间省一半，平效降一半，它比较像规模不经济的事情。刚才说一万亿，一万亿太少了。

　　我给你们算，中国两亿台车，每台车平均跑4万公里，一台车就8万亿，公里，充电一公里1毛钱，如果车电分开，一共你收4毛钱，比油还低，国家电网一年3万多亿，这是巨大的行业，但是你要有巨大的车，巨大车前提你要让大家接受价值，没有这个东西其他说的东西都没有意义。

　　这个PPT是工信部拿的一个专题汇报，我们讲车电分离就是把车和电分开，车还是干车的事情，电是由能源供应商来干，有换电网络的原因，我说充电像以前的公用电话，跑过去打电话，但是它的利用率不可能提高，因为是市场经济，这个地方那个桩边上人看你起来了，然后边上马上给你立个桩，一定是低门槛的重复，不会有行业壁垒，就是一个行业插座。为什么这么多充电运营商，壁垒低，这样你想脱颖而出，要么你特别有钱，我自己从国家电网出来，充电桩能赚钱，国家电网往下一沉，全死光，没有什么头部，只有国家电网一家，这个明摆着的事情，租了露天电表，国家电网这么大信息采集系统，你充电运营商有什么前途，不可能有前途。

　　你不提供特殊差异化服务，公司不可能盈利，提供普通服务，不可能盈利。这么多300万台，都是国家补贴堆出来的，我们干了十年时间，只有3000台车，为什么，一个没补贴一个有补贴，就这么回事。

　　在这个地方这个生态主要就是说尘归尘、土归土、车归车、电归电，电里面含了电池这个资产。举例子一个私人买了电动车，电池可以跑30万公里你付了30万公里钱，一跑一万多公里，你跑五年你省的回来吗，你省不回来，这都是朝三暮四的事情，说使用便宜，前提是你前面付出资产大，这个情况下整个产业怎么发展，这是不可能的事情。基于现在充电桩的分布去做一些优化，那是可以的。但是我们不能把产业的希望寄托在这个方面，说明年就会有400万台，后年有500万台，不可能，看看数据就知道了，补贴退了以后你看看数据就知道，看看各大上市公司应收账款就知道了。做过这个行业的人就知道，做这个没有比这个行业更大的坑，在这个地方我们讲车就是车，然后应该把电池跟车分开，电池应该由能源供应商提供服务，这样的话电池效率可以利用得高，我私人买车跟汽油车一样的价格，买完按公里付，运营商保证每公里价格低于汽油车就有消费性价比的触发，第二代车比现在的汽油车就像智能机取代功能机，就有品牌的议价就有产品的议价，现在功能机时代拼谁便宜，不便宜谁买你的车，靠限牌，它不是产业发展的逻辑。中央今天下个命令说所有汽油车不准进城，税务局收税，不用搞产业，这个地方门槛就会高，门槛高就会脱颖而出。

　　这个中间有一个环节是电池银行，这是金融手段，标准化电池才能按照银行操作方式操作，它不会在乎车是谁，跟中石化不会在乎这是谁的车，车来我给你加油你给我付钱就行，我们认为汽车生态是两百年，这样的生态才是符合消费者的习惯。

　　这个标准的流转在机制上很多年了，这么多品牌可以流转。一般我们电池怎么使用呢?私家车用两年，整个电池周期的财务成本，出租车和网约车两年，发挥壮年时期电池的价值，最后物流车用一年，每天行驶里程决定使用属性，充电的时候我们追求什么，我们追求效率，电池受得了吗，这是一个事情，第二个事情刚才大家讲了很多安全性，其实现在如果一个充电桩把人打了或者说形成生命危害，建充电桩这个运营企业是要坐牢的，我不是吓你，我自己干这行，有很严格的规定包括国家的立法规定。现在交流充电接口那个当时我在国家电网发明，传导式标准是我们起草的。当时为这个事情在国务院发展研究中心和国家质检总局真的天翻地覆，这个里面潜在的法规风险是很大的。哪有这么大一个功率，100多千瓦自己拿个枪就往上面插，还有同事说即插即充，这开玩笑的，这个东西不出事不要紧，出了事就直接进去了，这个里面问题太多了，只是现在把这个事情都掩盖了，掩盖就算了，但是哪天出人命你试试看，充电是专业的活，不能让老百姓自己干，老百姓、车企凭什么担这个责任，这是一个专业的，通用的，可以资产证券化的商业模式才能走的远，才能走的大。

　　这个里面充电就想快，电池寿命就大，这个成本谁承担，老百姓承担，消费者承担，你的效率利润建立在老百姓资产消费者资产受损失基础上，这个产业我们讲补贴退完以后不可能持续的。如果把电池做成标准化可通用产品就可以证券化，怎么做成证券化，可以存电池银行金融机构，再带到网络里面，把电池付款周期从现在的付款延长到36期到50期，所有的电池产生的收益如果通过刚才林总讲的能够公司化以后，自然会有资产公司，解决了这个行业的电池资产谁来流通的问题，这个问题解决掉才能健康发展，本质我用多少就应该付多少钱，而不是我要把一生的钱给你电池厂，这是不可能的事情，我们构建了这么一个生态，目前正在各个地方推行。

　　因为时间关系，我就讲这么多，谢谢大家。

　　主持人：谢谢聂总，聂总方面换电方面有非常深入的思考和实践，节下来有请深圳基础半导体有限公司总监彭裔天总监，他带来的演讲主题是：新一代大功率充电设施核心技术 碳化硅功率器件，掌声有请!

　　彭裔天：尊敬的各位领导各位嘉宾大家下午好，下面我代表我们给大家介绍一下碳化硅功率器件在功率充电设施里面的应用。今天汇报有四个部分，先给大家介绍一下我们公司的情况，然后再介绍一下碳化硅器件的发展，接着看看碳化硅器件在目前车载电源里面的替代，然后再到后面充电桩里面的替代给到大家。

　　首先是基本半导体的介绍，我们成立合资公司做碳化硅器件，这是基本半导体公司名称的由。同样基本半导体是深圳第三代半导体联盟的发起单位，与清华大学共建第三代半导体的研发中心，这就是我们基本半导体的发展历程，我们的技术团队从1993年代开始有碳化硅器件相关的研究开发，2000年开始做碳化硅，2009年青铜剑科技成立，2011年代成立Ascatron研发3Dsic，2016年基本半导体成立。我们公司团队由2016年海归归来的团队创立，目前有十多位博士针对碳化硅材料的制备、芯片设计、制造工艺、封装测试、驱动应用不同环节的应用，这是我们的管理团队。汪总、和总清华大学毕业到剑桥大完成博士学位，我们产业布局，我们在深圳，研发中心总部，包括器件封装在深圳，瑞典作为海外研发中心，我们在产业链布局这块在南京今年建立外延制造工厂，在北京和一家国企合作建立碳化硅经营线，日本作为我们汽车级的研发中心，在日本的名古屋。这是参与设立第三代半导体研究院，针对第三代半导体应用开发做一些工作。

　　接下来给大家讲一下碳化硅器件的发展趋势，这一页给大家介绍一下碳化硅的特点，参数上看，碳化硅比传统的硅器件有更好的特性，更好的热导率，还有更好的电子饱和漂移速率，还有宽的禁带宽度，可以更高效，介电常数可以有更高的功率密度，高频、高温、高效、高压优势是下一代半导体功率器件发展方向。

　　这一页介绍一下碳化硅产业链，第一部是碳化硅粉末经过碳化硅单晶生长出碳化硅晶锭，经援切磨抛生成碳化硅衬底，外延生长，形成外延片再进行精炼工艺最后得到碳化硅晶圆，然后去封装厂封装成模块器件，最终客户做泵一些系统应用。这页列举一下世界主流碳化硅器件厂家很多大概20多家。

　　这页是碳化硅的利用率，目前主要利用在600伏以上的企业，未来也会针对白色家电、轨道交通、国防军工都有相应的应用。碳化硅器件目前市场容量，年化增长率超过30%，2027年市场容量达到120亿美金，从这个图里面大家可以看出来针对电动汽车和混合动力汽车的增长份额76%，充电基础设施会增长101%，光伏和传统的电机驱动增长不是很大。

　　碳化硅典型应用就是电动汽车，三个部件用到碳化硅器件，车载OBC、DC/DC变换器还有DC/AC主逆变器。OBC和变换器已经在使用，主逆变器是特斯拉在使用，大众保时捷这些都有计划在2024年要批量碳化硅驱动。我们公司目前提供的碳化硅产品主要就是二级管和MOSFET，二级管600V-1700V，1200V碳化硅MOSFET进入小批量量产阶段，提供包括碳化硅驱动在内的整套解决方案。这是封装规划，标准的器件针对电源应用类，针对电机控制主驱这块，当中还有一些针对充电设施这块的充电桩模块的应用，还有传统电源上60mm封装应用，这是产品列表，二级管系列650V到40A，碳化硅MOSFET163规格已经开始批量了，目前40A在供应样品阶段。

　　我们在碳化硅二级管有独特的外延技术，实现更低的漏电流，达到更高的耐高温这块，更好的电流能力。这是我们1200V二级管为例，修改颜色是公司产品。整体性能比较优异。我们2018年10月份发布我们国内首款的碳化硅MOSFET器件。我们的MOSFET在短路性能做了一些优化，可以做到6微秒的耐量，同等情况下进口4微秒就失效了，我们做了一些工作研发。

　　这一页展示了我们120片样片通过一千小时可靠性测试全部通过。

　　下面讲一下碳化硅器件在车载电源的替代，这个就是目前车载电源里面DCDC电源拓扑，为了应对未来自动驾驶对车载电源的需求，比如说车上的各种传感器，耗电设备激增，还有自动驾驶计算能力需要更多的电力要求，我们对电源要集成度更高，同时也要适用于电池电压要提升，还有更高的功率密度。在这种趋势下，碳化硅器件取代传统硅器件成为首选。对于车载充电OBC设备需求，像双向车载OBC电源拓扑，这个电池容量现在为了应对续航里程在不停增加，提高电池的电压，对外放电的功能，对车载充电设备都提出新的要求，还有充完一次电4、5小时现在大家都想要更快一点，比如2个小时充满，对充电功率提出新的要求，碳化硅器件替代原来硅器件，把充电OBC做得更大一点的功率。

　　这张总结一下车载电源的趋势，车载DC/DC应对不同的自动驾驶需要更大的电源功率，目前可能会发展到24V比较大的电压平台，功率1.5千瓦、2千瓦可能会到3千瓦这样的等级，主流拓扑这个MOS为了应对一些更高的电池电压的需求，需要用到碳化硅MOS高耐压的。OBC目前在跑的乘用车搭载都是3.3千瓦，现在新的搭载6.6千瓦，对于车厂提出要求要11千瓦或者22千瓦，碳化硅MOS取代硅的MOS实现双向逆变的流向，现在多合一可能OBC和车载电源包括配电盒会做成多合一合在一起更小的体积。

　　下面讲一下我们碳化硅器件在充电桩的代替。上面是传统600V的功率器件，用的器件非常多，开关频率在100KHZ-150KHZ，我们提升效率把这个将四下来，还有功率密度，开关频率提高以后，我们相应器件的体积都缩小，效率也在提升，前面大家都提到充电功率总的需求量越来越大，我们效率提升也会带来充电功率的节约，对电动的节约都是非常有利。充电桩大功率传统很复杂，器件很多，我们碳化硅器件可以说简化整个拓扑结构，把器件减小下来。

　　总结一下我们特点，碳化硅器件有良好的材料特性，是下一代高速高效高压功率半导体的理想材料。碳化硅损耗适合高频的应用，碳化硅器件把整个电路拓扑结构复杂，提升效率提升功率密度，为节能减排作出贡献，为未来出行提供高效解决方案，我今天演讲到这里，谢谢大家。

　　主持人：彭总的演讲我听了非常高兴，因为碳化硅是我们大功率快充的核心材料和原器件，它的重要性相当于我们手机里面的芯片，非常高兴，国外对我们还是有限制，国内厂家有所突破还是非常高兴。

　　最后有请西门子(中国)有限公司智能基础设施集团业务总监潘毅先生，他带来的演讲主题是：西门子助力加速升级中国充电基础设施。

　　潘毅：今天最后一个我想在这边也是一个机会跟各位嘉宾汇报一下西门子在这一块充电基础设施这一块做一些什么，我们的理念是什么。西门子整个从电气化产业倡导者最初的，现在在整个自动化与数字化进展过程当中，我们其实也发现不同的技术所驱动的各自不同系统在不断融合，跟我们所相关的在现在来讲，从不同的能源清洁能源和现在的计算能力的提升，属于存储，智能化数据的出现，带动了我们整个市场朝着这样一个新的生态去发展，在这个电动出行这样一个新型的生态里面，其实已经成为一个最重要的部分。

　　西门子我们现在这个集团叫做智能基础设施集团，它所关注的主要还是从整个我们基础设施领域包括我们观察到的整个建筑，这个建筑传统的建筑现在越来越跟能源相融合，包括了这么多的清洁能源，融合智慧建筑以及能源的融合体。从我们现在对于这个电动出行的生态系统，我们的理解是这样子的。整个基于我们平时的出行应用场景，涉及到的领域充电的需求的系统和配电系统，我们的网络电网系统，这些都是不同子系统所组成的，每一个模块西门子在整个现在的能源管理，原来我们能源的基础设施这一块，作为我们的基础，然后生成了针对我们现在这个电动出行的生态系统的一个理解和解决方案。

　　其实我们在集成化的充电电动交通项目中，我们的整个价值链还是基于市场的分类，我们分成为这几种不同的模块，对应的挑战也是各不相同，比如说针对整个配电系统以及市政的厂站建设，市政方建设来讲，它的诉求是不太一样的。我选的厂站到底是怎么样的情况，这个厂站地电网的架构现在需不需要重新做规划，厂站电是不是需要做辅助配套，哪些车型有多少数量电动车会进入这个基础设施，用什么样的直流充，快充相配合，中长期需要多少厂站，这些最基本对厂站基础设施是我们每天碰到的挑战，另外还有牵涉到有嘉宾谈到，这种新型的服务，它带来的一些财务规则，这一些东西都是在我们电动出行了挑战，这一块归纳出几种不同的场景，归纳出客户不同的挑战需求，我对应会提出八个解决方案的模型。

　　我举两个例子，第一个如果是配电系统的考虑，公共充电这样基础设施的话，对于快充、家庭充，它的基础设施要求分析是不一样的，对应的业务模式也会不一样，这会成为特定的模块。另外一种考虑到智慧城市，这个整个智慧城市提出的需求，它的痛点，如何把这个停车的解决方案结合到整个充电和电网的需求以及规划，然后我们汽车共享这样一种新兴的需求能够集成在一起，这样形成针对智慧城市的业务模式。这些都是我们在电动出行行业面临的挑战，针对这个我们也有一些解决方案，我们把它归纳成为8种模型，其中一个模型简单介绍，我们作为一个需求建模，电动出行和场景使用习惯来入手，定义作为架构的条件，把它定义出来，用哪种类型的车型，因为电动卡车或者大巴和乘用车这块都有所不一样的习惯，充电站选用怎么样形式的充电站，从场景的定义我们也会区分从都市圈、成交圈和农村圈以及电网的机构，以及年限，这个电网所选址厂站电网使用多少年限，不是需要做多少规划。这种模型出来以后我们也会碰到基于这样的条件，可以做一些极限试验，对于汽车的市场渗透可以预见未来的一些数量和特点，做一些这方面的模拟和这样的一个试验，然后做出我们对于这个作为这个投资方的决策分析。

　　因此我们如果是看这样一个厂站建设的话，其实这个基础设施从我们的左下角，代表了我们现在可能会用到的一些系统以及设备，这里面包括分布式微网、储能技术，这是设备层，加入我们对于充电厂站场景的分析和预见和特点，能够导入我们的策略，这是我们的右下角，只有加入策略整个系统和设备的融合，我们才能建设智慧厂站，这样才会实现很多嘉宾都谈到我们怎么样实现有序充电和充电管理，我们的模型也包含现在两大核心的系统。一个是CPO后台，另外一个是电网后台，对电网需求来讲，整个系统响应，系统对于我们的管理和充电峰值做一个预设，通过这样一个需求给到我们的充电网后台，充电网对前端的充电设备装置能够给出一个限制秘密，从而实现有序充电和可控充电。刚才很多嘉宾提到整个V2G都在向我们走来。

　　这是另一个模型都市电动出行的一种应用场景，比如说员工充电，基于一些比较常规的充电习惯，比如说根据国家法规工作时间有固定的时间，我们如果是500台车这样充电的场景，做了这样模型的分析，对于一个公司，它这边作为一个员工充电的话，500台桩跟500台车这样一对一的充电，其实最高的峰值负荷可以算出来，通过我们的可续充电和可控充电可以节约1.5兆瓦的负荷管理压缩，并且不影响你的充电习惯，可以做到全覆盖。

　　这边我大概简单介绍一下西门子在除了提供解决方案，我们在硬件软件这方面，也有一定的产品和服务，因为西门子这个集团的话，还有一个智慧楼宇科技，整个把能源电动出行以及我们的社区能源融合在一起，也是我们现在做的工作，包括我们对于智慧建筑，我们这边西门子的Desigo系统，这么多年打下的基础，正在跟电动出行的方案和充电的软件相融合。

　　最重要一点，西门子所秉承的一些理念其实是安全充电，刚才很多嘉宾都谈到了，我们从充电设备包括软硬件上面怎么来提供给到我们的运营商、消费者最可信的保障是我们的追求。这里面我们有不同层级保护的门槛，最基本的我们对人的保护，整个充电因为电网的介入，把我们的人已经放到整个系统当中，对于人的保护和安全是最重要的，在这里面对于漏电的防护根据车身的OBC的特点以及充电桩跟这个传导系统这样特定系统，我们对于防电机保护对于漏电的理解和认识都贯穿在我们的硬件这个设计当中。对于我们整个车的中国特色，比如说我们的海拔高度这方面我们都有做车规级的设计，可以达到三千米海拔高度，因为引入了整个互联网通讯，所以应该我们在这个除了刚才讲的电安全，我们在信息安全上面我们做很多的防护，软硬件双层信息防护，确保我们充电信息的安全。

　　这边差不多是另外一个特点，我们的硬软件的设施建设面向全球，大家知道电器标准全球IEC、UL以及GB/T各种不同，因此我们在这块我们也做了很多工作，我们产品和服务软硬件都是同步接轨三大全球标准，以满足我们在国内不同的车企对于全球新能源产业的布局。

　　这个是我举了一个例子，在北美的案例，它解决了当地能源提供商配电的诉求，他把最终的充电桩当做一个可控的便携式消纳的电网的手段，因此在这块我们也是联合第三方的方案提供商，电力公司几个方面一起联合，在这块我们给到它一个很好的方案。

　　这边就是我今天汇报的，多谢。

　　主持人：感谢，西门子是巨头，巨头也在不断的转型，感谢潘总的精彩分享。

　　今天的嘉宾演讲到此结束，非常感谢各位，一直坚持到现在，相信大家非常有收获，其他我也不多说了。今天的论坛到此结束，让我们期待未来再见，谢谢大家。