10月15日清晨，记者抵达呼和浩特（以下简称呼市）。刚一走出火车站，就看到了对面的呼市长途汽车站，而距此几公里远，则是呼市长途汽车南站（又称通达南站）。

    “呼市有3家大型客运集团，规模最大的是呼运集团（以下简称呼运），有500多辆车，基本都是长途运营，线路几乎覆盖全国。内蒙古通达实业股份有限公司（以下简称通达）规模稍小，有200多辆车，以短途城乡线路为主，长途班线最远可达北京、山东、河南等地。呼运和通达有业务划分，但也存在线路重叠。而呼市平安利达运输有限公司主要往内蒙古西北方向的一些区、县发车。”通达安技部部长宋宝东介绍说。

    广西玉柴机器股份有限公司内蒙古办事处市场经理张高良告诉记者：“在内蒙古，基本上每个地级市都有1~2家客运企业，比如包头长途客运公司、鄂尔多斯汽车运输集团有限公司、鄂尔多斯正道运输集团、巴彦淖尔市巴运集团公司等。”

    客车销售不乐观

    然而，即便有这样多的客运企业，内蒙古今年的客车销售市场仍显萧条。

    “去年1~9月，我公司在蒙西地区（包含呼市、包头、鄂尔多斯、乌海、临河等地）的销售额是4000万~5000万元，今年迄今为止是3000多万元。据我所知，不少西部地区今年的客车销量都是上升的，惟独内蒙古地区的客车销量在下降，各客车厂家的销售业绩都低于去年。今年内蒙古客车市场缺乏亮点，很少听到大批量订单的消息。”厦门金龙联合汽车工业有限公司国内销售公司蒙西分公司总经理黄必俊向记者介绍说，去年他拿到了两个大单，一批更新36辆，另一批23辆，而今年还未出现这种大单。“下半年尤其是进入冬季后，内蒙古客车采购进入淡季，剩下的几个月也不会再有明显增长。”他判断这种市场状况起码还会持续两年。

    这一观点得到了一些用户的认可。“今年客运企业的购车量很少，主要原因是相关运管部门对线路审批更加严格，除非有绝对需求，否则不会批准运营资质。运管部门以前每年能批准20~30条新增线路，现在连几条都批不下来。特别是近来事故频发，呼市近期没有审批一条线路，这势必影响新增车辆的采购。我公司最近购买了2辆车，都是在8月以前批下来的。不仅新增车辆少，车辆更新情况也不理想，只有到期报废且必须更新的企业才会有更新需求。其他则是尽量维持原有车辆不动，即便更新，量也不会太大，不像以前一更新就是几十辆车。此前业务好的时候，为了与其他客运公司竞争，一般在车辆使用6年左右客运企业就开始进行更新。如此一方面可以降低维修成本，同时也可以提升企业竞争力。但今年，多数营运单位是对到国家规定的8年报废期限的车辆才不得不进行更新。”宋宝东解释道。

    客车销量的下滑势必影响下游配套产业。“2月公交市场需求平稳，客运市场需求有限，个体散户贡献较大；3月客运市场需求平稳，依然是个体散户贡献较大；4~5月公交市场需求有限，客运市场需求平稳，旅游、校车市场需求回升；6～7月客运和公交市场需求放缓，校车市场需求平稳，旅游市场需求有限，增长乏力，整体需求以中型客车为主；8月客运和公交市场需求有限，校车市场需求放缓；9月客运和公交市场需求平稳，校车市场需求下滑，旅游市场需求有限，整体需求以大中型客车为主。”张高良介绍说。

    供大于求是根源

    如果说严格运营资质审批是影响车辆采购需求的直接原因，那么运力的供大于求则是造成客车销量下滑的根本原因。

    “呼市这么少的人口却有这么多客运企业，这可以称得上是内蒙古特色。”呼和浩特某客运企业负责人杨先生表示：“在客运运力过剩的条件下，很多班线在发车班次减少的情况下才能实现60%以上的上座率。与运力过剩伴随的是客流量下降。以鄂尔多斯为例，其人口大概是300多万，以前内蒙古客运最好的地区就是鄂尔多斯。今年该市流动人口锐减了几十万，人员流动减少势必影响公路客运。内蒙古的很多产业与鄂尔多斯相配套，鄂尔多斯经济的下滑对各个产业都会产生影响，客运就是受到影响的行业之一。”

    经济形势造成了供大于求的局面。“除能源产业外，内蒙古缺乏其他特色产业，工业项目有限。作为北方省份，旅游旺季也只有半年时间。因此，一旦能源产业发展受限，就会有大批人员流失。以前内蒙古流动人口量很大，是因为这里有两个大型煤场——乌海和鄂尔多斯。自国家对煤矿开采进行调控以来，大大小小的煤矿关停并转，行业从业人数减少。另一方面，黑市交易、地下钱庄出现危机后，放贷者纷纷收回资金，银行贷款又申请困难，房地产开发商资金链断裂，导致不少项目停工。前几年，呼和浩特、包头和鄂尔多斯的城建、房地产项目都非常红火，外来务工人员增长明显，直接带动了客运市场的发展。如今房地产泡沫破裂，外来务工人员减少，人口流动频率降低，客运上座率同比下降30%，利润也相应下滑很多。此外，油价居高不下、司机工资直线上升、保险保额提高等都导致客运从业者成本增加，其购买力也受到限制。”宋宝东认为，客运企业处于逐渐萎缩的状态：“虽然国家对乡间客运线路给予补贴，但其他常规线路没有补贴，又被限制节假日不能上调票价。比如在‘十一’黄金周、春运等节假日，政府部门不允许客运企业涨价，即使提高到最高限价都不被批准。另一方面，内蒙古的节假日人口流动还存在‘满车走，空车回’的现象，造成客运成本的进一步提高。”

    不同车型表现各异

    在内蒙古客车市场整体低迷的大背景下，不同的车型也有着不同的表现。

    “大金龙在内蒙古销售的产品主要是旅游、团体车辆，也有一部分公路客运车辆。价位主要在40万元左右；车型以8米以上为主，10~12米产品更多。”黄必俊介绍说。

    记者在呼市街头看到一个有意思的现象，即路上行驶的公交车几乎均为二三线品牌。“这是因为这些二三线的客车企业能够提供分期付款，满足了公交企业降低资金压力的要求。公交行业本身的附加值并不高，厂家做公交市场主要是为了上量，销量小的企业在付款方式上让步是为了迎合这个市场，以获取订单的增长。”部分厂家人士解释说：“一线品牌几乎未在呼市销售公交车，是因为无法接受当地公交企业的付款方式。这部分厂家的底线是按揭贷款，公交企业却无法满足这个要求，这是双方互相选择的结果。公交系统毕竟要依赖政府财政，但政府究竟能拿出多少财政资金补贴公交是个未知数。”该人士转而表示，这不表明厂家不愿意销售车辆给公交公司，对于信誉好的用户，它们同样愿意将其作为长久的战略合作伙伴。

    内蒙古的班车和校车市场则尚未成气候。

    “我们有销售班车，但是量还不大，而且不少企事业单位在购买班车后选择挂靠到公交公司或运输公司。”某客车品牌内蒙古大区经理介绍说：“内蒙古的校车市场也比较平淡。鄂尔多斯虽有推广校车的计划，但至今未采购车辆，其中有政府财政等方方面面的原因。即使将来采购校车，估计也会以小型客车为主，因为内蒙古地广人稀。此外，与南方等城市有专业校车运营公司负责运营校车不同的是，内蒙古虽然也有校车公司且车型涵盖几座到20多座，但运行线路缺乏统一规划。按说客运公司抗风险能力强，校车应该由政府主导，客运公司经营。但内蒙古现有校车几乎全部是私人经营，很多公司类似‘皮包公司’，挂个牌子，有几个人、几辆车就开始运营。”由此导致在现行政策下，专业的客运公司考虑到成本问题，大多不愿意涉足校车运营领域。