“8·26”延安特大交通事故后，公众视线再一次聚焦在长途公路客运上。从线路审批、运营到监管，长途客运班线遭遇层层严格把关，让客运企业倍感压力。与此同时，客运企业把眼光转向公路客运的传统阵地——短途客运。通过采访，记者发现公路客运企业在短途客运市场一样过得不轻松。

    短途客运市场面临萎缩

    就整个客运体系而言，600公里以上长途线路的旅客运输主力是航空，400公里以上的长途客运主要由铁路承担，400公里以下的中短途客运则由公路客运、城际铁路瓜分。就我国目前情况而言，航空业随着经营体制的逐步完善，已经在长途客运中发挥越来越重要的作用。与之相对，卧铺客车禁售、公路客运安全事故频发，使得长途公路客运经营日益艰难。另一方面，铁路网络的完善和运行效率提高，也使得铁路的运输优势逐渐显现。公铁竞争压力的增大导致短途公路客运的生存空间备受挤压，公路客运的发展面临越来越多的限制和挑战。

    “近几年特别是去年以来，公路客运的经营越来越艰难。长途线路自不必说，与航空和铁路相比，随着卧铺客车的退出，公路客运夕发朝至的优势也要成为历史。在短途客运方面，城际铁路网络的完善和城乡公交一体化进程的推进，导致铁路和公交不断蚕食短途公路客运市场，短途客运在很多城市都面临着日益萎缩的局面。”有业内人士分析道。

    潍坊某客运公司相关负责人朱先生也证实了上述说法：“短途客运的萎缩主要体现在两方面，一是省内各地级市之间的短途线路。潍坊到青岛的动车开通后，从潍坊到淄博、济南、德州、青岛等省内城市的旅客大多选择动车组出行。以潍坊到青岛为例，每天大概有10多趟动车往来，票价在50元左右，与汽车票价相仿，但时间只有一个多小时，是客运的1/3。受此影响，原先的省内班线客流量减少很多。二是各个县级市甚至乡、镇之间的短途线路。就潍坊市内各县级市之间的客运情况来说，在这些线路上我们又面临个体经营者的竞争。很多县际线路被承包，管理混乱，超员、中途倒换车辆、车辆不进站上下客等现象很多。在有些线路上，同样的时间内我们只能跑一趟，有些私营公司却能跑两趟，客源都被它们在半路截走。在这样的情况下，我们很难与这些私营线路竞争。”

    客运班线勉强迎战

    城乡一体化进程加快，推动了城乡公交一体化，城市公交线路开始向郊区、城乡结合部甚至乡、镇一级延伸，对原先的班线客运造成冲击。在两者竞争中，班线客运明显处于劣势。

    从政策层面看，城市公交在政策上享有财政补贴、燃油补贴，短途公路客运则没有。经营成本的差距，使得在同一区域或者线路上，公路客运即使能够和公交提供相同的服务也很难与之竞争。

    “城市公交带有一定的公益性质，享受国家财政补贴，客运企业则自负盈亏。这种先天的不平等决定了我们在竞争中处于劣势。”石家庄新干线客运公司副总经理牛振河告诉记者。

    从线路上看，城市规模不断扩大，人们出行需求越来越多。为适应市场需求，公交公司和客运公司都想抓住发展契机，新增或者拓展原先的经营线路，于是就出现了城市公交和客运班线相互渗透、重叠的情况。

    “公交和客运线路重叠的现象多发生在城乡结合部和城郊，城市公交不断向城郊甚至乡、镇延伸，必然与原来的班线发生冲突。以北京为例，北京公交在向外延伸的过程中就开进了廊坊，北京和廊坊之间的班线客运受到很大冲击。一旦有这种情况出现，面对公交的竞争，班线客运几乎没有优势。”冀运集团副总经理李平向记者介绍。

    城乡公交一体化紧随城乡一体化而来，优先发展公共交通的理念也被广泛接受。在城市公交和短途客运的竞争中，城市公交的扩张得到了普遍的支持和认可。这对于主要服务于城乡居民特别是农民的短途客运来说并不公平。

    “城市公交替代中心城市到城郊甚至较近城镇的短途客运是一个趋势，目前这种现象越来越普遍。在公交和客运重叠的线路上，两者之间的竞争只有少数线路是城市公交做得不好又重新交还班线的，包括线路比较偏远、安排车辆较少、服务不到位等因素。其他大部分都是公交战胜班线，短途客运只是勉强维持运营。抛开城乡一体化的大趋势不说，城市公交向下延伸到乡、镇，实际上是跨界经营侵占了客运企业的业务范围。而城市公交拿着国家的补贴和各种政策优势抢占客运业务，在原则上是不应该的，对客运企业不公平。除了短途客运，还有一些公交公司甚至把经营范围扩展到了班车业务上，以公交车当作班车替企业运送职工。”牛振河说。

    对于城乡公交一体化，青岛交运集团温馨巴士总经理曲国庆表示：“城乡公交一体化是大势所趋，城市公交取代城市到郊区和近郊乡、镇的短途客运班线是迟早的事。虽然对于原有班线会造成冲击，但在城乡一体化进程的带动下，城乡客运形式也必将迎来改变。”

    “随着城市化的发展，城市规模不断扩大，以前的城郊随着城市化进程有可能变成城区了。旧的班线客运线路淘汰，城市公交取而代之也可以理解。关键是城市公交在向下延伸的同时，短途客运班线应该合理退出。相关主管部门还是要对城市公交和客运企业的业务范围进行合理划分，对应该退出的客运班线给予合理补贴。”牛振河告诉记者。

    个体承包线路形成有力竞争

    从短途客运的经营主体上看，短途客运线路有个人和集体之分。在一些线路特别是农村客运线路上，个体承包经营也对正规客运公司的经营形成了有力竞争。

    “最初国家为了解决旅客运输困难的问题，允许社会车辆进入客运市场。后来政策收紧，又有了挂靠经营的方式。总之，客运市场特别是短途客运市场上的竞争形势已经形成。”李平向记者解释道。

    李平还提到，个体承包线路对客运公司班线的影响主要体现在农村客运。在农村客运市场，个体承包的小班线比客运公司的班线灵活机动，在人员安排、维修、保养等方面更具经济性，因此比客运公司在农村市场具有优势。

    对此，牛振河也说道：“短途客运市场目前有个体承包和公司经营两种方式，面对市场竞争，我们一方面要走集约化经营道路，利用规模优势打造品牌，提供专业的高质量服务，以此来弥补成本造成的价格相对较高的劣势；另一方面是在业务方向上进行适当调整，尽量减少重叠线路。这样也可以避免由于不必要的竞争而导致的资源浪费。”

    “与客运班线相比，个体承包的短途线路有一定优势。以青岛和黄岛区之间的线路来说，在青岛—黄岛区的公交线路没有开通之前，个体和客运公司都在跑。个体经营者受到的限制相对较少，上座率甚至好于客运企业。海底隧道通车后，青岛—黄岛区的公交车正式运行，全程票价2元，比班线便宜好几倍，班线就开始逐渐退出，最先退出的就是个体经营线路。”曲国庆告诉记者。