不知道大家有没有发现,现在路上跑的自动挡卡车是越来越多了,之前还只是在重卡上大范围扩散,现在很多轻卡,甚至是小卡都配上了自动挡。对此,卡友直言:以后是自动挡的时代了。
国内外AMT发展历程:从上面的发展历程表格我们可以看到,国内AMT的发展要比国外慢一步,目前仍然没有大规模的应用,但近些年,无论重卡市场还是轻卡市场,装配AMT的车型越发常见,这也显示出国内AMT的发展前景。
AMT的结构与运行原理目前商用车自动变速箱主要有自动变速箱AT和电控式自动机械变速箱AMT。其中AMT变速箱是从手动变速箱衍生而来的,主要是为了简化复杂的换档操作,解放卡友的手脚,所以AMT的结构其实与手动变速箱的差别并不大。
手动档变速箱的运行原理相信大家已经比较熟悉了,简单来说就是拨动档杆切换中间轴上的主动齿轮,通过不同的齿轮组合与输出轴结合,从而达到变速的目的。而AMT则是在此基础上增加了离合器执行器与换档执行器,通过电子控制单元控制来实现选档、换档和离合器的操纵,从而实现车辆动力系统的自动操纵。
AMT的主要组成构件有离合器执行器(即离合气缸)、换档机构、选档机构、齿轮变速机构、电磁阀、各类传感器、机电模块等。
离合器执行器:
离合器执行器安装位置在变速器前部,上面装有位置传感器,它主要由壳体、预压缩弹簧、活塞、分离轴承等元件组成。
其壳体上有压缩空气通道,将气腔与离合器控制电磁阀连接。离合器分离时离合器供气电磁阀通电打开,气腔内部供气,活塞和分离轴承在压缩空气推动下由壳体内部向外移动,分离轴承推动分离杠杆,实现离合器分离。
按照执行器结构不同,AMT还可以分为外挂式与集成式。早期国内商用车主要用的是外挂式,但随着技术的发展,将换档气缸与变速箱壳体集成在一起的集成式AMT逐渐取代外挂式。
选档机构:
AMT的选档过程就是通过选档模块完成的,选档模块内置永久磁铁与电磁线圈,运动部件是连接驱动盘的芯杆。永久磁铁可保持芯杆位置不变,而线圈在TCU的控制下可以通过正向通电与反向通电实现芯杆的伸缩双向动作,从而通过趋同选档套筒旋转来完成选档动作。
机电模块:
在变速器的顶部装有集成TCU的顶盖,里面就是阀模块、传感器模块与选档模块,其中的自定位插件可以将TCU与各个模块连接,阀模块内部有多个电磁阀,通过它们可以完成控制离合器与换档控制。
传感器
AMT上设置有很多的传感器,包括车速传感器、油温传感器、气压传感器等等,它们是用来监控变速箱在正常使用中的各项指标,并且传递给TCU,TCU通过这些信息来下达指令。
同为自动档 为啥我们选择AMT上文提到,目前商用车自动变速箱主要有自动变速箱AT和电控式自动机械变速箱AMT,但现在欧洲重型商用车AMT市占率达到了约90%,美国市场占有率也有85%,那么为什么现在大家用的主要是AMT而不是AT呢?
主要是因为AT是通过液力变扭器将动力从发动机传递到变速箱的,虽然具有动力性能优越、操纵简便和乘坐舒适性好等优点,但是它的结构更为复杂、制造困难、成本过高,而且传动效率低、油耗也要比AMT高。
而AMT由于保持原有的机械变速箱的基础不变,因此保持了传统机械变速箱传动效率高、成本低、易于维修等优点,与AT同样具有操纵方便的自动变速功能。而且由电脑根据车辆的负载、车速、路况等综合信息对变速器进行换档操作,还可以确保最佳换档时机,节省燃油。
所以AMT无论在性价比、维护保养以及油耗等方面都具备较大优势,而且同时满足商用车对大扭矩传输的要求,所以最终成为了商用车自动变速箱应用的主流配置,应用范围覆盖了长途运输车辆、物流和市内运输、建筑用车等等。
目前自动挡的普及难度主要还是在价格上,那么卡友们觉得贵多少比较容易接受呢?
当然,也有卡友表示,新技术的普及带来的还有新的保养问题:
换档方式:
和手动挡不同,自动挡的档杆形式更为丰富,主要包括档杆式、旋钮式、怀档式、按钮式等。
档杆式:
档杆式是最为常见的一种形式,与手动档最为相似。
怀挡式:
怀挡式换挡机构也是AMT重卡车型中比较常见的一种换挡方式一般设置在方向盘的右下方,驾驶员手不离方向盘就可以完成换挡操作,十分方便。
旋钮式:
旋钮式在重卡和轻卡中应用都比较多,一般是设置在中控台或座椅边上,优点是能够提高空间利用率,和怀挡一样比较方便。
按钮式:
这种设计较为少见,但采用按钮这样直接的设计确实会进一步提升操作的便捷性。
编后语:随着中国商用车市场的飞速发展,卡友对燃油经济性与舒适性的追求的不断提高,AMT在国内市场的应用前景可以说非常广阔。相信在未来,我们可以在商用车的各个领域看到AMT的身影。那么卡友们对AMT是怎么看的呢?欢迎在评论区留言。
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