近日，有消息透露，发改委正在展开对汽车业的垄断调查，进口车高价现象备受关注，进口汽车在我国价格全球最贵，服务、产品质量却“内外有别”，与高价极不相称。与此同时，“一流产品出口，二流产品内销”的现象在我国多个行业均不同程度地存在，这种“内外有别”的产品标准，也委实大伤国人自尊。那么，在我国商用车行业，是否也存在出口和内销产品“内外有别”的现象？

●  问题重卡毁形象

    蒙古国是我国商用车出口的传统市场之一。据介绍，该国经济发展水平较低，购买能力有限，对重卡的使用需求集中在矿山开发上。由于欧美等发达国家的重卡产品价格过于昂贵，不少蒙古国用户选择采购中国的重卡产品。但即便都是中国出口过去的重卡产品，也有质量的高低、优劣之分。

    记者在采访二连浩特一家经销商时了解到，蒙古国采购商通常会入境到二连浩特采购重卡，这使二连浩特成为重卡产品的边贸重镇。从二连浩特入境后，蒙古国采购商会发现街边卡车经销商云集，二连浩特集中了国内某卡车品牌的数十家经销商，通常这些蒙古国采购商会先把所有的经销店都逛一遍。此时就会发现，同一型号的重卡产品会有不同的售价。

    “一般来说，4S店由厂家指导定价，要保证每辆车的毛利润达到2000元以上，价格相对较高；而很多小经销商店面不大，车辆主要由外地的大经销商提供，这些大经销商卖给小经销商的价格远低于厂家指导定价，尤其当车辆是积压了几年的、有问题的库存车时，价格会更低，小经销商把这些车简单处理一下、喷喷漆就能当成好车卖出去，还不用承担车辆的购进、储存等费用。”该经销商解释说。

    但这会导致以次充好、车辆“带病”出口等问题，购买这种车辆的蒙古国客户虽然受益于低价，在车辆抛锚出现问题时，却不会认为是自己贪便宜的原因，而会认为中国的产品质量差。“久而久之，蒙古国客户就会认为中国的卡车与欧美、日韩的卡车产品不在同一个档次上，使得中国车辆的品牌、口碑受到很大损害，甚至于蒙古国客户开始抵制中国的重卡产品。”该经销商表示。

    这名经销商进一步介绍说，向蒙古国出口问题车辆的小经销商们通常目光短浅，倾向于“一锤子买卖”并乐此不疲，根本不去考虑自己售出的问题重卡产品会在客户心目中留下何种恶劣印象。而品牌、信誉、形象之类的词汇对他们来说“更像是浮云”。与此同时，一些蒙古国的采购商也倾向于购买价格更为低廉的车辆，根本不关心车辆的质量，更不会关心购买车辆后的售后服务质量，出了问题就把责任归结到中国卡车厂商身上。

●  车企：不会提供低劣产品

    记者在采访多家商用车企负责海外营销的相关人员后了解到，目前我国商用车企在出口车辆时的确会存在区别对待的情况，并且会根据出口对象国经济发展程度的不同适当调整出口战略，提供与出口对象国经济发展程度相匹配的车辆和售后服务。但它们一致表示，绝不会因为对象国经济发展程度较低而歧视这些国家的消费者并提供一些质量低劣的车辆，甚至是问题车辆。

    海格客车负责海外营销的相关人员表示：“我们一直以来都很重视售后服务在树立企业品牌、信誉和形象方面的作用，海格出口到发达国家和第三世界国家的车辆在产品层次和品质上会有所不同，但我们绝对不会在产品质量和售后服务水平上打折扣，出口的车辆一定是质量合格的产品，我们所提供的售后服务也一定会是力所能及的最好的售后服务。”

    大金龙负责海外营销的相关人员也表示，在开拓海外市场时，企业会根据具体情况调整出口战略。“提供不同层次的产品和售后服务是公司的一项基本经营策略，但是我们绝不会歧视第三世界国家的消费者，虽然他们的消费水平相对较低，但我们绝不会提供质量低劣的问题车辆。”他补充说。

    当谈到售后服务时，该人员说：“如果要说大金龙在国外的售后服务和在国内存在不同的话，那就是我们在做国外的售后服务时，一定要提前准备，把常用的检测维修仪器、常用的易损易坏零部件准备齐全，只有这样，一旦有需要才能及时派上用场。如果等到用的时候才从国内匆匆忙忙运到国外，肯定会在用户心中留下不好的印象。”

    此外，该人员称，大金龙目前正在积极开拓并不断深化发达国家市场，虽然就目前阶段来看，大金龙在发达国家市场的盈利能力不及第三世界国家市场，但开拓高端市场将会使大金龙获得宝贵的经验，对提高大金龙整体的品牌知名度会起到良好的促进作用。

●  切不可“杀鸡取卵”

    “根据不同国家的购买能力、消费习惯、自然环境条件方面的不同，商用车企适当调整出口战略、提供不同的产品和售后服务是理所当然的事情。”中国机电产品进出口商会汽车分会副秘书长杨爱国评价说。

    发达国家和发展中国家在购买能力和消费水平上存在巨大差异，商用车企会向富裕的发达国家出口更高端、价格更高的车辆。而向经济发展水平相对较低的第三世界国家出口相对低端的、价格低廉的车辆，杨爱国认为这种做法本身无可非议。“因为车辆质量与售价是成正比的，欠发达国家购买能力较低，只能购买一些廉价车辆也是目前的现实情况。”他告诉记者。

    从2001年加入世贸组织之后，我国车企才开始进入大规模商业化出口阶段，至今经过10余年的发展历程，我国汽车出口虽已初具规模，但单个车企实力仍然较弱，尤其与发达国家的跨国车企巨头相比，仍然存在不小差距。

    “在这种情况下，中国车企在海外的售后服务水平存在短板也情有可原。车企出口到某些国家的车辆利润较低，其盈利能力不足以维持庞大的售后服务网络，它们就会在售后服务上做不到位，这是实情，车企和行业协会也必须承认这一点。”杨爱国分析说。

    但杨爱国同时告诫说，车企必须意识到做好售后服务是树立企业良好品牌、信誉和形象的重要保障。车企要在自己力所能及的范围内提供良好的售后服务，切不可依赖“一锤子买卖”的交易方式，这对车企来说并非长远之路，对整个中国汽车出口形势来说也并非福音。

    此外，车企在出口车辆的时候也会根据不同地区的自然环境条件和政府政策提供不同类型的产品。比如，有的国家天然气资源丰富，用户也倾向于使用天然气车辆，那车企在向该国出口车辆的时候可能会以出口天然气车辆为主；如果有的国家政府部门倾向于使用新能源车辆，以期实现节能减排的目的，那么车企在向该国出口车辆时就会考虑出口新能源车型。“考虑出口对象国的情况，并适度调整出口战略和产品的种类、质量等，这些都是车企常用的出口经营战略。”杨爱国表示。

    但是，对于上述二连浩特某品牌部分经销商将一些国内的库存品、翻新品、残次品等问题车辆出口到国外的做法，杨爱国表示出极大的不赞同：“这分明就是欺骗国外卡车用户，作为行业协会，我们坚决批评这种目光短浅的出口行为，这种弄虚作假的行为短期内可能会有一定的效果，但长远来看，会极大地损害中国汽车品牌的信誉和形象，完全是一种鼠目寸光、‘杀鸡取卵’的做法。”

    “这种行为不仅会影响单个企业，还会对中国整体的汽车出口形势产生消极影响。久而久之，中国汽车会在国外消费者心中留下极其不好的印象。国外消费者会认为，中国车辆就是价格低廉的残次品，这种印象一旦得到固化，再想改变、纠正就难如登天了，以后中国的汽车出口之路也势必越走越窄。”杨爱国分析说。