“2013年1-8月，卡车累计进口0.9万辆，同比降低41.99%。其中20吨以上重卡的进口量下降幅度较大，拉低了整体走势。”近日，中国汽车研究中心数据资源中心部长朱向雷在2013中国（随州）专用汽车产业发展国际论坛上表示。

据了解，中国卡车进口市场呈现出明显的周期性，平均4年为一个周期。由于近几年对高端卡车的需求增加，2010-2012年，中国卡车进口数量保持在一个相对较高的水平。而今年卡车进口量的下降，再次印证了这一规律。进入低迷期的进口卡车，在中国市场的表现如何？

●  细分再细分 有利有弊

提起进口卡车，人们首先想到的就是“高端、大气、上档次”，进口卡车进入中国，要攻占的自然是高端领域。在有限的高端市场中，进口卡车又做了进一步的细分。

“进口卡车在中国市场的拓展过程中是有所侧重的，从历次大型展会就能看出这一明显的特点：外国品牌展出的展品无外乎两类，一类是改装车和底盘，一类是牵引车。”中国汽车工业协会专家委员会专家、山东重工集团有限公司副总裁谭秀卿认为：“这种策略是对的，市场总要细分，特别是进口卡车，在市场保有量还不大的时候不能全面铺开，必须有所侧重，也没必要与国内有竞争优势的产品（如自卸车等）硬碰硬。”

从高端市场细分到底盘、改装车和牵引车，进口卡车并没有止步于此，各品牌进口车再次进行了细分。以沃尔沃为例，目前，其FM车型多使用在快速物流公司，FH车型则更适用于长距离快速物流。

“在中国的进口品牌中，奔驰在搅拌车、泵车底盘市场的占有率比较大；曼和沃尔沃的底盘产品是其补充；以前依维柯的底盘也较多，现在少多了；达夫几乎没有，斯堪尼亚也很少。牵引车以及高效运输、大件运输领域，道路上不乏奔驰、沃尔沃、曼、斯堪尼亚等品牌的身影，但它们各自所占的比重不一样。

消防车领域，曼较多；在高空消防车中，可以见到奔驰、沃尔沃，而依维柯、达夫、斯堪尼亚就很少能见到。”谭秀卿分析说：“形成这种区分是有历史原因的，进口卡车刚进入中国时就有不同的侧重，这些年来，它们在某些领域得到了用户的认可，进而形成了在这些领域的优势。”

不过，这种细分再细分的市场战略或许能够保证高额的利润，但同时也限制了销量。“近几年，卡车进口总量上升的幅度并不大。”欧洲汽车工业协会相关人士告诉记者。

●  质量没得挑 适合与否谁知道

俗话说得好，一分钱一分货，进口重卡的高价对应的是高质量，对于这点，中国消费者毫不质疑。“以前我们使用的国产卡车在行驶30万公里时就需要大修，现在车的质量好了，平均45万公里才需要大修。而我们手里的15辆进口车中，最先需要大修的一辆行驶了98万公里，其余都是120万公里以上才大修。由此可见，中外卡车的质量差距还是很明显的。”三新冷藏储运有限公司总经理助理冀子旺向记者介绍说。

沈阳吉祥物流副总经理杨文胜也表达了类似的观点：“我公司曾经使用过两辆欧洲的进口卡车，使用效果不错，确实是好车，几乎全年无休。”但是，可靠性高毕竟只是消费者诸多要求中的一条。“车虽好，但它们太费油了，高速时百公里油耗能达到35升，如果速度再快一些，百公里油耗就达到38-39升。”杨文胜抱怨道。

对此，冀子旺给出了详细地解释：“我们曾经租用两个欧洲知名品牌的卡车跑了两年北京—成都专线，从实际使用情况看，我认为它们都不太适合现在国内的情况，因为这些品牌都是高速车，经济时速在95-105公里，而我国的道路条件达不到这个水平，经济时速为60-70公里。我们每月、每趟都统计油耗，两个国外品牌车辆的油耗反而比国产车高。并不是说进口车费油，而是它们只有在高速情况下才省油，同时其经济时速是无法调节的，这与发动机有关，大马力发动机对应高转速。”

安全性也是冀子旺所担心的。

“这么多年从事运输行业，我们的经验是用油耗控制速度，用速度控制安全，如果总是用90公里的时速去跑，就很难保证安全。有这样一个例子，我们有个同行曾经在中国和俄罗斯之间做服装生意，赚了钱后买了10辆某知名品牌进口车，跑了不到5年，10辆车就剩5辆了，撞死了两名驾驶员，两辆车报废。并不是车辆本身的问题，就是车速太快。对运输企业来说，只要出一起事故，挣的钱就全赔进去了。所以安全是第一位的，评估车时永远最看重安全性。现在我们新买的车在出厂时都要求厂家进行限速，最高时速限定在90公里，一方面对车好，一方面对安全好。”冀子旺认为：“我们都知道奔驰、沃尔沃、曼、斯堪尼亚这些都是好车，用起来也能提升公司形象，但做企业毕竟是为了挣钱而不是为了摆谱。先不说进口车的价格，就说它们适合不适合在中国国情的道路上跑，适合不适合中国这么多的人、车和这样参差不齐的素质水平。国外特别是欧洲的法制清晰，路况好，人、车也少，这些品牌在这些国家跑能够充分发挥出性能。但在中国，同样的车换了个环境，就不一定适合。现在我们在长途运输时使用合资车，中短途就用国产车。”

●  销售方式 理性或是保守

在销售网络的拓展上，有人认为进口卡车的渠道拓展趋于保守，有人则认为很理性。

据了解，沃尔沃卡车目前在中国拥有21家授权经销商以及50家服务网点。“建立地区性的专业销售服务团队可以帮助沃尔沃卡车更有力地配合当地经济的发展需求，更及时、高效地解决当地客户的运营问题。沃尔沃卡车与中国经销商之间的关系并不是‘依赖’，而是相互支持。我们对于经销商有严格的评估，在各个方面对他们的工作进行考核，以确保他们对于沃尔沃卡车服务标准的严格执行。”沃尔沃方面表示。

此外，依维柯在中国的进口车销售网点为30多家。而斯堪尼亚的卡车经销商数量较少，打开其网站查询，只有区区10余家。不过，今年8月，斯堪尼亚广州直营店开业，这是西方卡车制造商在中国的第一家全资经销商。

“进口卡车在中国还是以直营为主。一方面，进口品牌对经销商的要求很高；另一方面，由于销量不多，设置过多经销商是浪费资源。我们可以看到，进口卡车经常在杂志上做广告，广告上刊登着其联系方式，现在信息传播速度快，用户上网就能搜到相关信息。所以在布置经销商网络时就应该更加理性，在有市场、有确定用户的地方再布点，毕竟建店费用很高，而且买进口卡车的用户通常都是主动找厂家而不是厂家找用户。”谭秀卿分析说：“以斯堪尼亚为例，这几年它一直在打基础，先造势让用户知道自己。至于广州直营店的开业，我认为有其道理，斯堪尼亚以进口车为主，这会带来两个问题：第一是价格高，第二是服务困难。所以肯定要先在一个地方设立个‘根据地’，再由点到面进行扩散。之所以选择广州，毕竟广东、福建是斯堪尼亚相对集中的地区。”