日前，福州申报“公交都市”试点城市获交通运输部批准，被正式纳入国家“公交都市”第二批创建试点城市。未来五年，福州将实施公共交通优先发展战略，确保城市公共交通机动化出行分担率达60%以上。

　　然而，我们看到，在福州，特别是晚上，许多公交车只能在街头“风餐露宿”，公交场站建设已经成为制约福州公共交通发展的一大瓶颈。

　　逾千辆“无家可归”

　　目前，福州拥有公交车3512辆，公交运营线路212条，城市公共交通机动化出行分担率达40.2%，给老百姓带来了实实在在的方便。但是，福州公交场站总规模不足60公顷，其中不少是占道停车以及租用场地，实际缺乏用地不少于30公顷。租用和占道停车比例过高，导致在未来发展中场地的不确定性增大，带来规划、运营困难。

　　福州城市客运场站运营有限公司综合管理部经理李忠说：“福州公交场站只能满足六成公交车夜间停车，1000多辆公交车晚上‘无家可归’，许多场站超负荷运转。”

　　省运输管理局城市公共交通运输管理处负责人说，不仅福州，北京、上海等城市也是如此，公交场站普遍缺口较大，有三四成公交车“无家可归”。

　　线路难优化，安全问题多

　　李忠认为，首末站能力不足，导致公交线路无法优化。福州一些老城区常出现“公交车久等不来，来了就好几辆”的现象，这是因为老城区公交首末站少，站点几乎都是中途站，线路拉得过长，车辆在路上经常被堵。另外，一些车站公交线路大量聚集，如宝龙城市广场车站和三叉街车站的公交线路超过20多条，就是因为公交场站少，公交公司无法调节线路运力，线路大量聚集在咽喉路段，造成公交列车化现象，影响了公交服务水平。

　　“如果公交场站问题没有解决，优化公交线路就是空谈。”一位不愿具名的业内人士说，公共交通最重要的三大

　　问题就是“站”、“路”和“资金”，“站”是目前许多城市发展公交遇到的瓶颈。据了解，首末站能力不足，还导致车辆空驶率上升。1路公交车司机黄师傅说，如果白湖亭车场没有停车位，他要将车子开到盖山镇后坂村公交大修厂，如果仍没有车位，他要将车子开到火车南站停车场，常常要折腾到凌晨1点。而且，次日凌晨天还未亮，他就要起床将空车开到始发站。“从站点到火车南站来回折腾10多公里，浪费人力、物力。”

　　“停在路面上的公交车还有安全问题。”李忠说，“占道停车不仅造成交通堵塞，且汽油、电瓶经常被小偷瞄上，为此公交公司请了保安巡逻，这又增加了成本。”

　　公交场站建设缘何滞后? （文/张萍萍）

　　福州公交场站建设滞后，致使1000多辆公交车“无家可归”。福州城市客运场站运营有限公司副总经理陈建洪说，场站建设主要遇到资金、土地和审批程序等困难。

　　从资金上说，场站建设靠政府财政拨款。“政府财力毕竟有限，只能集中在一些重点场站工程上，无法全部顾及。”陈建洪说。

　　老城区土地寸土寸金，二环路以内、国货路以北区域，用地十分紧张。“我们要想在这些地方拿地，基本不可能，即使原来的规划是用来建设公交场站，也难以落实。”陈建洪说，“现在新公交场站都往外围发展，中心城区场站只能以租借场所或占道为主，这带有不确定性。”

　　新区公交场站建设则碰到土地拆迁问题。以仓山上下店公交首末站为例，2009年立项，但直到目前因拆迁问题未能动工。“工程需要我们自行征地拆迁，我们人手少，困难很大。”陈建洪说。

　　另外，审批程序太烦琐。公交场站建设要跑规划、城建、土地等部门。“有时忙了一年，还没有办妥手续。”陈建洪说。

　　针对公交场站建设滞后的问题，省运输管理局城市公共交通运输管理处负责人指出，一要从规划上重视，合理确定公交场站用地范围，其用地规模、用地边界纳入城市黄线管理系统;二是城市土地收储及建设城市道路、大型项目、保障房时，应对公共交通基础设施用地同期拆迁、同步建设、同步验收;三是综合开发。2012年，国务院出台《关于城市优先发展公共交通的指导意见》，提出了“综合开发”的理念。目前，国内一些城市已做了尝试，综合开发场站的资源，建设立体停车场，增加公交场站的使用面积。另外，也可以利用地上和地下空间，按照市场化原则，以场站+物业的形式进行综合开发，以商业运作来反哺场站运营。

　　陈建洪说，目前，福州开始探索综合开发，如仓山义序公交场站和闽侯洋里公交场站将新建立体停车场，一方面整合资源，停放更多公交车;另一方面，进行商业开发，力争开源增收。此外，金山公交中心停车场项目计划今年9月投用，这里将建成多功能车场，包括办公、加油加气和维修保养等用途。“我们很愿意进行综合开发，与社会资本合作，解决公交场站的资金问题，目前主要问题存在于规划审批环节。”

　　“以前，建设公交场站只考虑到场站的公益性质，因为土地性质是划拨，不能进行商业开发，现在打破藩篱，以商业开发来反哺场站运营，破解了场站发展的瓶颈。”陈建洪说。

　　“上天入地”的求索 （文/赵锦飞）

　　无钱无地，是目前许多城市着手建设公交场站时遇到的难题。症结在哪?主要在于城市公共交通企业自身造血能力的不足。

　　以福州城市客运场站运营有限公司为例，这本是2010年福州对公交体制改革的一项创新，实现了线路营运与场站经营的分离。但是，公司这几年经营情况并不理想，每年需要市政府数百万元的补贴，自己都养不活，遑论出资建设场站。

　　如何破解这一难题?我们应看到，城市公共交通企业手握一笔重要财富—土地，如福州30多处公交场站是划拨地，可如今这些公交场站的功能无非就是停车、发车，土地资源没有得到集约化利用。在土地资源日趋紧张的

　　今天，应该向这种不合理的土地利用方式“动刀”，将单一功能的场站建成多功能综合性场所，充分挖掘土地资源的潜力。

　　那么，钱从何而来?综合开发利用地上地下资源，以商业开发弥补公交运营的亏损，以有余奉不足，实现互补。场站有了造血能力，不仅减轻政府财政负担，而且场站可与社会力量联手投资建设，实现互利共赢。

　　此前，香港的地铁交通“地铁+物业”的运作模式，已经得到广泛认同，这正是场站综合开发的成功先例。目前，国内许多城市已经在探索“上天入地”开发模式，如成都德源公交场站综合体集公交、餐饮、娱乐、办公为一体，是成都首个现代化公交场站综合体;广州将一个公交站场建成地下三层、地上八层的建筑物，地上的一、二层用于公交站台，七、八层作为公共停车场，其余的楼层用于商业用途，地下三层也可用作停车场、地铁接驳及商业之用。

　　目前，福州也已经开始此类尝试。我们期待着公交场站的土地能够得到集约化利用，让公交车不再“无家可归”。