柏林自由大学环保科技专家康保锐教授平常出行经常使用柏林的共享租车，其中包括电动车。例如他每两周都会去一次柏林的叙尔特岛。小岛环境优美，开污染零排放的电动汽车上岛非常适宜。同时，岛的范围也不大，不至于出现电池里程不足的问题。康保锐教授告诉记者，出门远行时，充电桩不足是他在使用电动车时感到的最大不便。当前电动车的行驶里程仍在100—450千米之间，因此必须经常充电。这也是他至今没有购买电动汽车的主要原因。他平常经常出差，但是发现很多停车场和酒店都没有电动车的充电设施。

米奇克介绍，总体来说，德国城市里的充电设备还太少。目前，柏林市的充电桩数量仅在100个左右。一些租赁公司因此不得不专门雇佣员工，把用户租用的电动汽车开回到有充电桩的地方充电。有时甚至不得不使用吊车来转移这些电动汽车。

因此，汽车厂商和汽车共享公司都希望能有更多的充电桩。米奇克公司开发的充电桩接口可以在路灯灯柱上安装。其核心是一个充电控制器，它集成了大量功能，使接口的体积达到最小，并能安装在路灯灯柱里。这一充电接口有望扩充城市中充电桩的数量。

不过，德国弗劳恩霍夫应用研究促进协会的研究发现，大规模兴建公共充电桩，不仅在经济社会成本上不划算，而且也并非电动汽车使用者的偏好。卡尔斯鲁厄的系统与创新研究所今年5月发表报告指出，大多数电动汽车用户使用家里的充电设施进行充电，使用公共充电桩的比例不到10%。计算机模型对几种场景的模拟也表明，公共充电桩对提高电动汽车使用频率的影响有限，当前应重点考虑在家用充电条件下，如何促进用户使用电动汽车。

德国勃兰登堡州工业大学前校长、物理学家厄内斯特·西格蒙德接受记者采访时表示，电动汽车未来的发展方向需要全面考察，避免犯战略性错误。他认为，电池加增程发动机的新型混合动力汽车，可能是符合当前德国电动汽车发展状况的选择。

日本电动汽车充电站的建设还是落后于计划。据统计，至今年3月，日本全国约建成10万个充电器，其中快速充电器约4万个，普通充电器约6万个，仅为计划的一成左右。电动汽车总量少，充电站收入有限造成了运营商的困难。

据估计，全球汽车用户平均每天驾驶里程约45千米，一辆电动汽车满电可行驶250千米左右。因此纯电动汽车作为日常交通替代的潜力巨大。对于较长路途的交通，混合动力汽车则有用武之地。就德国而言，预计到2020年，将建成75万个充电点，其中40万个左右为家用充电点。