9月9日下午5点，记者在北京银泰中心写字楼地下一层西侧找到了编号为C507、C508的两个特斯拉专用的停车充电车位，此时并无特斯拉[微博]前来充电。充电记录显示，除去少数夜间停车充电可能未被统计，从今年6月27日下午第一辆银色特斯拉至9月9日15点50分，一共充电46车次。

    这是北京长安街上国贸商圈首个也是唯一的特斯拉充电桩，特斯拉“充电难”一直困扰着国内用户。

    特斯拉风靡全球，在英国也不例外。

    不过，在英国，特斯拉没有遭遇像国内一样严重的“缺电”难题。“英国低碳汽车伙伴”项目总监格洛丽亚·埃斯波斯托(Gloria Esposito)日前在北京接受《第一财经日报》记者专访时说，电动汽车市场发展需要包括更多可用充电桩在内的完备的配套基础设施，这些设施不仅要在楼宇住所，还要在更广泛的公共场所。而这些设备的缺失是电动汽车行业发展的障碍之一。

    英国政府正考虑在英国所有城市设立充电桩。

    特斯拉充电难困扰国内用户

    “特斯拉在车型设计、建设快速充电桩的基础设施建设等方面的努力，提起了消费者购买电动汽车的兴趣，有利于电动汽车理念的深入人心。”格洛丽亚所在的“英国低碳汽车伙伴”是为英国政府提供低碳交通政策建议的智囊机构，连接利益相关方加强沟通，合作开发低碳汽车与燃料市场，同时影响政府政策。

    她此次访华是参加与中国工信部和发改委的研讨会，重点关注中国当前和未来的低排量车辆和燃油的标准制定，行业发展前景，达到标准的技术路径和政府激励措施等，并同时分享英国在政策和产业方面的成功经验。

    在中国，特斯拉所面临的“充电难”困扰着购车者，甚至有用户称其为“昂贵的废铁”。

有分析认为，电动汽车销量与乘用车销量相比仍然很小，其中基础设施缺乏是一个主要原因，而特斯拉之前因为缺乏服务中心和充电桩，推迟向京沪以外的其他城市客户发货。一位内蒙古预订车主因不满一再推迟的轿车，将其特斯拉Model S的前挡风玻璃砸烂以表示抗议。另有广州商人在北京拿到特斯拉后，由于北京开往广州2000多公里的路上没有足够的充电桩，自费10万元购买了20个充电桩，安装在回程沿途城市的四星级酒店等地方，并设置了兼容插座，方便其他型号电动汽车充电。

    6月11日中国银泰投资有限公司(下称“银泰集团”)与特斯拉中国宣布启动“目的地充电”项目。北京银泰中心停车场设置特斯拉专用充电车位，为特斯拉车主提供免费的充电服务。现场不愿透露姓名的工作人员告诉记者，充电停车位有时候会出现排队现象，目前只有两个停车位。特斯拉车主进入停车场后，工作人员会进行位置引导，并把充电箱打开，拨开电源开关，将充电线交给车主，车主自行充电。

    “我们专门为此(特斯拉专用充电车位)增加了一个岗位专人负责。”上述工作人员告诉本报记者。

    银泰集团是特斯拉落地充电网络建设中首个商业地产合作伙伴，这是特斯拉在中国乃至全球大城市随着销售市场扩张而不断推进的充电桩建设进程的一部分。

    但本报记者从银泰中心停车场工作人员处了解到，银泰中心的特斯拉充电停车位配备的是特斯拉专用充电插头，无法为其他电动车充电。

    政府扮演重要角色

    英国政府正考虑在英国所有城市设立充电桩。格洛丽亚介绍，伦敦从英国政府获得资金来支持建 立不同类型的充电基础设施，给予在自家车库建立充电桩的人，给在商业场所建立充电桩的商业机构，也投入资金在街道公路公共场所建立充电设施。如果人们无法在家充电，像北京这样多是大型公寓的地方，人们很难在住所的车库充电，或没有车库，就需要在公路等公共场所充电。

    伦敦正在建立快速充电桩，一般充电需要7个小时，但公共场所的快速充电桩用时很短，可能只需要30分钟。伦敦正在制定相关政策，新建的公寓、商业地产、公共建筑，规划政策要有电动汽车充电设施。同时有一个具体的行动方案，确定在哪些场所哪些地点建立充电设施会让使用者的收益最大化。让充电设施价格更低，更易于普通人使用。

    英国政府2013年推出了“插入点”计划，在8个地区进行试点，投入3000万英镑配套资金，加速充电设施的铺设。在公共场合的充电设施，英国政府给予50%的资金支持，私人承担50%。在人们住所和办公场所的充电设施，政府支持75%，商业业主承担25%。到2013年6月，在上述8个地区建设了5500个充电站。

    格洛丽亚说，2015~2020年间，政府将拨付5亿英镑来支持低碳汽车发展，其中5000万英镑用来建设基础设施。伦敦将建立500个快速充电桩，1.5万~3万个家庭或公共充电桩。此外，根据自身的财力，英国每个城市还有自己的资金计划，有自己的战略和发展计划。

    她还认为，政府在鼓励支持电动汽车行业发展上角色非常重要：给予资金支持基础设施建设，鼓励地方政府、公共部门以及大型商户建立充电桩，便于满足电动车充电的需求；可以向电动汽车提供免费停车等经济上的综合考虑，如果有车辆年检，实行免费或优惠；给予电动汽车一定的特殊优待，最终人们会在传统汽车面前更多选择生态经济的电动汽车。

    盲目建设充电桩易浪费投资

    清华-卡内基全球政策中心驻会研究员王韬接受记者采访时也认为，缺乏面向大众的公共充电桩的确是制约电动汽车私人市场发展的重要原因之一。但他强调，这不是最绝对的制约因素。

    王韬指出，目前电动汽车的电池技术，充电时间长里程短，决定了它只能是作为通勤车辆，是部分有条件居民家庭第二辆车的较好选择。单靠增加充电设施不足以鼓励居民增加够买，尤其是在缺乏家庭固定停车位的情况下。但对于公共领域用车、快递行业、汽车租赁和部分企业车辆，包括公交和出租汽车来说，他们有条件建设自己的充电设施，也不太受目前电池技术的制约，可以作为优先发展行业增加电动汽车的购买和使用，这需要国家在电动汽车使用，而不单是购买环节提供更多政策支持。

    至于电动汽车的充电桩应该或可以由谁来建设完善？不同的国家有不同探索，但共识是需要政府、开发商、电动车行业制造商以及电动汽车消费者来共同参与实现。

    格洛丽亚认为，集合多元的合作伙伴来开发电动汽车的市场，包括建设充电桩等基础设施，非常重要。政府、电动汽车行业、能源和电力供应商都要参与，要想让整个电动汽车发展的系统发挥作用，需要不同相关方参与，来提高电动汽车的数量。她补充道，电力行业最终要能够支撑起充电基础设施，同时电力行业要更绿色环保。

    王韬也认为，充电设施提供的电力是均一性很高的商品，在严格执行国家标准的情况下，充电设施也应该具有高度一致性和互通性。在这个前提下，任何单位和个人都应该有资质提供充电设施建设，而不应该有除国家法规和标准外的其他准入限制，就如同买水一样，可以去超市买，也可以去小店买，甚至自己家装滤水设备，只要是满足了国家标准和安全规定的就行。只有市场才能决定在哪里是充电需求最高的区域，哪里最适合建设充电设施，以及采取什么样的经营模式。

    除了强调合作意识明晰职责外，王韬指出，充电设施的一大困难是前期投入较大，并且需要与电网就区域扩容以及其他政府部门就安全、消防等问题进行协调，对小规模投资者会形成障碍，因此需要政府改善行政流程，提供支持。

    他还强调，不结合需求地投资充电设施往往会带来资源的浪费，这在政府主导的投资中比较容易发生，因此需要市场来确定投资方向，政府提供公平、透明、优惠并一视同仁的政策支持即可。

    格洛丽亚说，建设充电桩等鼓励发展电动汽车的措施，不是鼓励更多数量的汽车，无论是传统还是电动环保的。“电动汽车是很好，增加汽车数量，造成更严重的拥堵并不是本意。一个城市或地方推广电动汽车，还要考虑自身交通承载能力和拥堵状况。”