2更换变速箱后Q5的四驱系统

    测试用车：一汽-奥迪Q5 40TFSI

    首先，测试时我们将车辆保持在默认状态，也是就是电子辅助系统开启，变速箱放在D挡，当车辆驶上测试台后，右侧车轮开始空转，并且转动速度基本一致，说明Q5的动力很均衡的在前后轴间进行传输，而随着油门的加深，右侧两个车轮则开始出现明显的转速差（后轮转速快于前轮），这足以说明极限状态下Torsen差速器最多可将65%的动力分配至前轴或85%的动力分配至后轴的理论，因而与地面有附着力的左后轮便获得了更多动力，使车辆可以正常行驶。

    之后，我们又尝试关闭电子辅助系统，使Q5的越野模式开启，虽然此时车轮空转的幅度比刚才要大，但电子辅助系统已有所介入，分别对三个车轮进行制动，但在力度上前轮更大，以此来帮助动力传递至后轴，使动力能最大限度的传递至有附着力的左后轮，帮助车辆正常行驶。
    第二组测试中的一汽-奥迪Q5

    模拟单边湿滑路面相对简单很多，在右侧车轮空转后，电子系统即开始干预，随着油门的加大和电子辅助系统对右侧车轮制动力的增加，理论上能有40%的动力传递至左侧，这足够使车辆顺利前行。

    通过测试我们发现，q5的这套quattro四驱系统，在抛弃了双离合变速箱后变得更为出色了，虽然在动力分配上并不像某些品牌那么极端，但Torsen差速器的稳定性却要高出很多，特别是在长时间高负荷运转时，对于那些依靠电子离合器的城市SUV来说这项测试足以让它们的四驱系统纷纷报警。

3轿车的quattro四驱系统如何

    测试车型：奥迪A7 50TFSI quattro

    此次测试的奥迪A7采用了quattro运动差速器以及第五代quattro全时四轮驱动技术。这套系统基本延续了第四代的特点，并在此基础上优化了扭矩感应式中央差速器（托森T-3）和ESP电子稳定程序与四驱系统的配合。经过优化的中央差速器具备更为出色的扭矩分配能力，同时牵引力锁止（通过开放式差速器+车轮制动）也经过了优化。为了奥迪quattro车型应对各种极限路况，第五代quattro全时四轮驱动技术与ESP系统的配合更为密切。

    第五代quattro平常会以前40%后60%的比率分配给前后轴，如果车轮失去抓地力，机械式托森中央差速器将无延迟地调整并自动锁止前后轴扭力分配，减少对打滑车轴的动力输出，同时增强对抓地车轴的动力供给。中央差速器最多可以输出前70%后30%或前15%后85%的调整范围。此外，扭矩矢量可以将推动力分配至各个车轮，供额外转向扭矩，防止车轮打滑，并改善弯道表现。

    在测试前，我们先将A7的启动悬挂升至最高位，使其保持在一个相对安全的位置，而测试方法则与之前的Q5相同，只是A7没有任何与四驱系统相关的设置方式，所以我们就像每天开车一样，把它开上了测试台。当车辆驶上测试台后，右侧两个车轮与左前轮都开始出现空转，只不过右侧转速基本相同，可见在怠速状态下，A7的quattro四驱系统分配比例偏向于50:50，而随着油门深度的增加，后轮的转速开始逐渐变快，由此便可看出这套quattro系统的动力已经更多的传向后轴，这点与奥迪A8L极为相似，只不过A7的电子辅助系统似乎没有A8L那么灵敏，与四驱系统的配合也不算默契。

    而在单侧湿滑路面测试中，奥迪A7的表现则轻松很多，随着车轮的空转，电子辅助系统逐步介入，于此同时，左侧两个有附着力的车轮顺势便将车辆从测试台上带出。

    小结：A7与Q5虽然都搭载quattro四驱系统，但在细节方面也有所不同，就像测试结果那样，只不过我们更关注的四驱系统的工作原理，至于能不能拜托测试台的束缚并不能证明四驱系统的优劣之分。