在即将开幕的上海车展上，长安将展出一台0-100公里/小时加速4.12秒的电动概念车，宝马X5也会在此次车展上带来插电混动版。毫无疑问，新能源又将是这次车展最夺人眼球的主题之一。说实话，这两年的新能源热的确是有点超乎想象。这里面有政策的影响，有产业的变化，也有人们对于“穹顶”的担忧。一时间，似乎新能源将分分钟秒杀传统能源汽车的架势。新能源时代真的来临了吗?如果是，那么现阶段最具价值的新能源技术又该是哪一种呢?

　　“狭义”新能源车的简单归类

　　在分析这个问题之前，我们首先要厘清一个概念，即到底什么样的车算是新能源。广义的说，只要不是传统石化能源的车，都可以算是新能源，包括生物燃油、传统混动等等。不过，为了能更好地契合本文的初衷，车云菌在这里暂且认为定一个“狭义”的新能源，即只有在一定范围内能够真正做到零油耗或零排放的车，才能算作新能源车。按照这个标准，这类技术大致包括以下两大类四小类：

　　1、纯电：

　　指彻底不需要传统能源的技术，可分为纯电动(代表车型：特斯拉、聆风等)和燃料电池(代表车型：Mirai)两类。

　　2、插电：

　　指只在一定工况下可以摆脱传统能源的技术，可分为增程式混动车(代表车型：沃蓝达等)和插电式混动车(代表车型：X5混动、秦等)。

　　那么，它们各自的优劣如何，哪一类有最有可能成为现阶段传统能源汽车的终结者呢?

　　纯电：“理想很丰满，现实很骨感”

　　从摆脱燃油消耗和彻底零排放的角度来说，“纯电”无疑是最彻底的。纯电动自不必说，燃料电池其实也一样。氢在燃料电池组内的反应过程，排放物只有水。然而面对这“丰满的理想”，现实却非常“骨感”。

　　纯电动本身没什么技术含量，电机技术已非常高效和成熟，但它有个致命的瓶颈，就是电池技术。我们知道，要想提升续航里程，就必须增加电池容量。在能量密度一定的情况下，增加容量就必然增加重量。增加重量的同时，又会影响续航里程。当然，还有一个不可回避的问题就是成本。特斯拉用巧妙的高定位方式避开了这个矛盾，也因此获得了成功，但这毕竟不是主流，更解决不了“取代燃油车”的问题。

　　最近三元锂取代磷酸锂铁炒得很热。从稳定性、安全性、寿命、成本、耐深度重放等各方面看，磷酸锂铁都优于三元锂，但就它为何会被取代?根源就在能量密度——三元锂更有优势。然而即便能量密度“高”的三元锂，每公斤的储能也不过160WH。汽油是多少?超过一万KW/KG。虽然不能简单类比(如发动机重量、能量转化效率等)，但电池在能量密度方面还有很长路要走，这是不争的事实。

　　这些年，虽然圈子里也传出各种各样的革命性技术，诸如超级电容、空气电池等等，但了解电池技术发展的人都很清楚，这些还处于实验室概念阶段的技术，到真正量产还需要漫长的时间，到“敢”用在动力电池上，又需要相当长的时间(例如三元锂，在3C产品领域早已普及，但如果不是特斯拉，估计至今仍难以成为动力电池)。这个时间有多长?最长不敢说，但最短20年肯定是要的。

　　燃料电池看起来没有纯电动的这些问题。例如一次储氢可以续航500公里，加氢的过程也很快，这些都跟燃油车差不多。然而它也有致命的缺点。氢气的安全现在倒是其次了，关键是加氢站和氢气来源/存储/运输的问题。前者涉及到便捷性，这显而易见。后者涉及到成本——如果不能实现低成本产氢、运氢、储氢，取代燃油车也只能是“说说而已”。这个过程需要多长时间?还是那句话：最长不好说，可能是永远，但最短肯定也不会少于20年。

　　插电：未来20年内最具现实价值的新能源技术

　　插电从技术上说没什么特别的，它的妙处就在于油电两用，这与大多数都市用车族的用车方式是非常契合的。周一到周五朝九晚五地上下班，路上拥堵不堪，又费油排放又高，是燃油车最要命的时刻。与此同时，由于距离往往并不是很大，插电后的纯电动续航里程基本上能够满足这种工况下的需求。如此，晚上充电、白天用电，在这种最恶劣的路况下实现了纯电动和零排放。到了周末需要长途旅行的时候，这类车又可以实现燃油驱动。而此时，一方面工况好，油耗和排放都比较低。另一方面，排放也避开了市区，有利于缓解污染物的扎堆问题。当然，最关键的，是这类车的车主不必患上“里程焦虑症”。

　　可能有人对于车云菌将“插电”分为增程式混动和插电式混动有些意外：它们有何区别?嗯，如果咬文嚼字的话，二者的确没区别(都能插电，都算混动)，但从惯例来看技术还是不一样的。增程式混动指的是沃蓝达这种双电机系统，一个电机驱动一个电机发电。此时发动机的主要角色是发电而非驱动。即便在燃油模式下，提供驱动力的仍然是电机而非发动机，驾驶特性更接近于电动车。插电式混动则多为单电机系统，电池无电的情况下车辆主要由发动机驱动，更接近于传统能源车。为何会有这样的技术差异，它们的优劣又如何呢?

　　双电机混合技术其实很早以前通用和丰田就曾经联合开发并应用，但后来两者走了不同的路线。通用开发出凯雷德混动那样的强混，然后发展为上海通用在售的沃蓝达增程式混动。而丰田则逐步衍生出普锐斯二代那样的混联式混动(实际上也是增程式的一个变种)。

　　增程式混动由于发动机在任何情况下启动，都只为电池充电，这样一来，在电池管理方面，增程式混动可以做得更科学。另外，在如何利用发动机最佳工况方面，增程式混动不用受制于行驶工况，可以彻底摆脱车辆的羁绊，理论上也可以做得更好。在行驶特性上，增程式混动更接近于电动车，平顺性、静谧性等各方面，也都可以做得更好。

　　然而从“插电”的发展历程来看，增程式混动出现的时间并不晚，但并未迅速形成主流，这却是为何呢?一方面当然是成本，增程式混动的双电机结构会把系统搞得更复杂。另一方面插电混动能做到想用电就用电、想用油就用油，也算达到目的了。还有，国内对于增程式混合动力技术认识不足，在长期只有一款上海通用沃蓝达的情况下，很难形成大的市场气候。

　　不过从近年来的发展变化来看，增程式混动凭借其能效优势，又有卷土重来之势。例如，沃蓝达换代车型的纯电动里程、电池性能和性能都有提升。比亚迪从当初摒弃双电机(F3DM到秦的转换)到用回双电机(秦到唐的转换)，也在预示着这类技术的回归。另外，像本田的i-MMD，虽然算不上插电，但也采用了双电机技术，本质上与增程式混动更接近。其对应的插电版，本质上其实就是增程式混动。

　　从环保的角度来看，普通插电式混合动力车型看起来很完美，但却很容易导致像秦在上海那样的畸形使用：虽然能充电，但更多人却因为充电不方便而当成普通的汽油车来开。这就导致其环保能力大打折扣，与传统汽油车无异。而对增程式混动而言，即使用油，但因为发动机一直工作在稳定工况，节油效果就要比传统汽油车要好得多。