广深高速与沿江高速两相对比，巨大差异凸显结构性矛盾：一条串联中心城区日进斗金，另一条位置偏僻亏损连连

16日17时，广深高速东莞虎门路段车流不息

● 广深高速多处出现拥挤拥堵  沿江高速仅少数地点“缓行”

11月13日，周五。上午10时多，记者从广州驱车上广深高速，虽然没发现拥堵，但沿途看到来往车辆络绎不绝。据记者统计，一分钟内双向来往车辆有96辆。

离开广深高速，通过东二环转入沿江高速后，记者统计发现，在5分钟内，广州往深圳方向仅69辆车（平均每分钟13.8辆），深圳往广州方向也只有76辆（平均每分钟15.2辆）。

11月14日周六下午5时半，记者在位于深圳的广深高速同乐检查站看到，广深高速往广州方向的车流量正常，没有出现多车拥堵现象。随后记者来到沿江高速深圳西乡出入口，6时20分，在进入深圳南山方向的入口记者看到，车流正常，没有出现车辆排队现象，但与广深高速相比，车辆显得比较少。

11月15日9时25分，记者在百度地图对照查看广深高速与沿江高速的实时路况（注：百度地图实时路况功能把道路分为“严重拥堵”、“拥挤”、“缓行”和“顺畅”四个级别，用不同颜色标示）。记者看到，广深高速几乎每一个互通立交附近都是“缓行”级别及以上，如皇岗、南头、宝安、鹤州、望牛墩出现缓行，新桥、新联、东莞立交处出现“拥挤”；南头、新塘、黄村立交等处出现“严重拥堵”。

相对而言，沿江高速路况好很多，仅广州黄埔起点、洪梅立交、月亮湾立交等处路况为“缓行”。

按照同样的方法，15日18时和16日早上8时，记者对照查看实时路况，看到广深高速在“缓行”及以上级别的路段，远远多于沿江高速。

●  广深高速日均46.4万辆 沿江高速日均10.5万辆

2003年7月编制完成的《广州至深圳沿江高速公路工程可行性研究报告》（以下简称《可研报告》）在介绍沿江高速项目背景时指出，2002年，广深高速“一般路段拥挤度达到0.4-0.7，部分路段已开始趋于饱和”。

根据广深高速公路香港投资方合和公路基建有限公司官网公布的数据，2002年广深高速日均车流量为13.7万辆，之后该数字逐年上升，2007年日均车流量涨至33.2万辆，全球金融危机爆发后的2008年、2009年略降，但2010年又涨至新高，之后再次逐年上升。

2013年12月28日沿江高速全线开通，根据广深高速公路香港投资方合和公路基建有限公司年报披露，该事件影响了广深高速的车流，2014年的日均车流量较2013年下降了3000辆，降至44.1万辆。不过，2015年头10个月，广深高速车流又恢复增长，今年1-10月日均车流量为46.4万辆，再创历史新高，为2002年的3.39倍，拥挤程度更甚。

在此背景下，双向八车道的沿江高速，虽比广深高速多了两条车道，但车流量却少了很多。

统计显示，今年1-10月，沿江高速全程日均车流为10.5万辆，不到广深高速的1/4。

● 广深高速串联人口稠密城区 沿江高速港口虽多离中心远

2012年1月沿江高速部分开通，合和公路基建有限公司在《年报2012/2013》中对此分析道：“事实上对道路使用者而言，广深高速公路仍然是具有竞争优势的选择，其拥有策略性的地理位置，提供前往人口稠密的中心城区和主要高速公路的便捷连接；而沿江高速公路则规划连接珠江三角洲东岸的沿岸港口，主要服务以港口为目的地的货车。”

沿江高速在其可行性研究时，就指出项目“沿途将衔接较多的空港、海港，形成一条机场、港口的集疏运通道。”相对而言，沿江高速离途经三市的市中心都较远。从东莞市区上沿江高速要花半个多小时，因而市区很少人选择上沿江高速。

沿江高速起点接广州黄埔区107国道，途经广州市黄埔区、萝岗区，东莞市麻涌镇、洪梅镇、沙田镇、虎门镇、长安镇，跨越东宝河后进入深圳市，通过深圳市内的深港西部高速通道连接香港，沿途虽经过一些重镇，但离当地镇中心较远。

相对而言，广深高速的位置就很优越，高速公路两侧5公里范围内的城镇、城区、开发区有21个。根据合和公路基建有限公司官网介绍，广深高速连接了很多个大城镇及重要设施，包括深圳宝安机场及不同港口，并同时与珠江三角洲内各条主要高速公路有完善的连接。

与沿线空港、海港互联互通不尽完善，则影响了沿江高速功能的发挥。根据百度地图上的测距工具，从深圳航空物流园出发进入沿江高速路最近的两个互通口福永互通口、西乡北互通口，分别距离约7公里、13公里。沿江高速上一位货车司机说，“出物流园区，打个哈欠的工夫就能上广深高速，上沿江高速别提有多费劲，要我说，还是走广深高速多一些。”

●  广深高速22个立交四通八达 沿江高速仅7处建成路网不全

2013年12月28日沿江全线通车，至今已近两年，但互联互通建设上真正完善通畅的仅有7个，其中广州段1个、东莞段3个、深圳段3个，其他的互联互通因地方连接线、高接高等工程项目尚未按规划实施而导致路网不全，出入不便。

据沿江高速有限公司总经理助理毕仕昌介绍，沿江高速项目全线设18处互通，广州段有3个、东莞8个（原规划7个，后新增了1个）、深圳7个，但通车近两年却仍有多达11处互通相连的地方连接线、高接高等工程未按规划实施，导致路网不全，出入不便，车流提升缓慢。

与此形成鲜明对比的是，2003年，合和公路基建有限公司上市时披露，广深高速共设有18座互通式立交，后来又陆续增加了4个。该公司官网显示，目前广深高速公路有22个策略性设置的立交，与珠江三角洲内各条主要高速公路有完善的连接。

● 广深高速投资122亿日入844万 沿江高速造价260亿日入232万

按照《可研报告》，全长约89公里的沿江高速，总造价约139.9亿元，平均每公里造价约1.57亿元。但后来官方核准的概算，远远超过这一数字。广州至东莞段总成本为157.7亿；全长30.45公里的深圳段，几乎全部为桥梁高速，该段总投资达到104亿元。整条沿江高速，造价超过了260亿元。

“157.7亿概算（注：指广州至东莞段），这只是官方核算的造价成本。如果按我们企业自己的会计核算，总投资额达182亿元。”沿江高速有限公司有关负责人介绍，2003年项目立项时沿江高速广州至东莞段概算投资总额为103亿元，但施工时受多种因素影响，成本猛增，较预计投资额103亿元高出79亿元，每公里造价超出3亿元。

记者目前仅掌握沿江高速广州至东莞段的收费情况，深圳段收费情况暂未获悉。自2012年开通部分路段以来，沿江高速广州至东莞段截至今年10月31日，路费收入为96813.3万元，日均收入为70万元。据了解，沿江高速收费年限为25年。

公开资料显示，广深高速全程总投资约122亿元，比沿江高速广州至东莞段的投资额还低，但路费收入远超沿江高速。广深自1994年7月18日试运行就开始收费，1997年7月1日正式运行，收费年限为30年，到2027年6月30日止。

根据合和公路基建有限公司公布的数据显示，1994年到今年10月止，广深高速路费收入超过522亿元，平均下来每天收费671.5万元。其间，2011年日均收费创下高峰约1017万元。

今年头10个月，沿江高速广州至东莞段，日均收入为146万元，深圳段为86万元，合计232万元。2014年，受沿江高速开通影响，广深高速日均收费下降了6%至838万元，但今年头10月这一数字又恢复增长至844万元。