在今年的全国两会上，全国政协委员、力帆实业股份公司质量中心成品检验部组长邹先荣递交了一份《新能源汽车换电模式纳入国家顶层规划》提案，建议政府应鼓励换电模式新能源汽车的发展。

新能源汽车尤其是电动汽车一直以来因充电时间长，续航能力差，被认为是阻碍其普及的重要原因。充电还是换电，争论由来已久。

在支持者看来，换电模式新能源汽车将解决目前困扰新能源汽车推广的核心问题，包括电池续航能力差、充电基础设施单薄等。但在反对者看来，换电模式同时有很多无法解决的问题，在各厂家新能源汽车产品内部构造不同，工艺水平不一致的情况下，换电并不是一个可行的解决方案。

不过，就目前的市场发展情况来看，在新能源汽车租赁、分时租赁和出租车等行业，换电模式正以较小的规模在这类公共交通领域低调运营。

换电模式遇技术难题

邹 先荣在提案中提出，在换电模式下，可以利用遗弃掉的谷电，建能源站，负责电池充电，再将充好的电池送往换电站，电动汽车可以在这里实现3分钟换电池。同 时，通过互联网 物联网实现电动汽车换电模式。依据电动汽车电池容量大小，车主可以用手机找到最近的换电站，或通过物联网运输更换电池。

“现在新能源汽车推广中的核心问题，都能通过换电模式得到解决。”力帆汽车的一位技术工程师向《每日经济新闻》记者表示，“换电可以提高新能源车补充能源的速度，解决里程忧虑，还能规避充电桩不足的问题。”

《每日经济新闻》记者了解到，2015年，国内已建成充电桩数量4.9万个，而同年新能源汽车的销量为38万辆，这一数字距离新能源汽车和充电桩数量1：的黄金比例，相差很远，“僧多粥少”矛盾日渐尖锐。

此外，慢充模式下新能源车需要近8小时才能充满电池，快充模式也需要近半小时。而在换电模式下，目前仅需要10分钟就能完成能源补充。

即便有众多好处，但在不少业内专家看来，换电模式并不具备规模推广的条件。

“各个主机厂新能源汽车产品的设计不一样，没办法统一换电。”上海赛特康新能源科技有限公司董事长庞雷告诉《每日经济新闻》记者，由于电池位置、车身工艺、内部结构迥异，不同厂家的新能源汽车不能按照同样规格进行换电。

庞雷进一步解释道，就国内各品牌的电池设计来看，有设在车头的，有车尾的，有底盘的，还有的企业将电池分散在全车多个地方。“这是车企设计产品的需要，没办法统一标准。”

换电模式也需统一标准

《每日经济新闻》记者了解到，邹先荣所供职的力帆汽车，是目前新能源汽车厂商中，为数不多的换电模式倡导者之一。

“目前，我们在运营的换电模式新能源汽车有近2000辆，已建成的换电站有13座。”力帆汽车企划部部长张德燕向《每日经济新闻》记者介绍称，“换电模式是力帆新能源汽车最重要的技术路径。”

2015年上半年，力帆汽车宣布定向募集资金52亿元，核心方向就是投向换电模式的新能源汽车。随后力帆还提出了“823计划”，即平均行驶100 公里耗8度电、百公里平均油耗小于2升、换电时间少于3分钟；并计划在2020年前，推出20款新能源汽车。

据了解，投入换电车型的企业不只是力帆。

“今年，我们将投入2000辆换电模式的新能源汽车，用于北京的出租车市场，换电站会扩建至20座。”北汽新能源营销公司总经理助理王水利向《每日经济新闻》记者介绍称。

即便如此，换电模式的车型在北汽的新能源汽车中占比仍很小。《每日经济新闻》记者了解到，按照北汽的计划，今年销量目标为6.5万辆，挑战7万辆，换电模式新能源汽车只占不到3%。

在一些业内人士看来，随着近两年，新能源汽车产品数量和销量的快速提高，充电模式已成为主流选择。

“国家电网、康迪等企业曾在换电模式上进行过尝试，但都已放弃。”在庞雷看来，新能源汽车的“充换电”之争，在几年前就已经结束。如今，换电模式新能源汽车目前的生存土壤主要在经营类公共交通领域。

“我们现在已经在重庆、杭州、郑州、成都等城市推出了换电新能源汽车，”张德燕告诉记者，“现在都是用于出租车和分时租赁这些公共领域。”

“如果能实现换电模式新能源汽车标准的统一，至少可以促进换电模式在公共(交通)领域的发展。”王水利表示。