继去年底首批14家包括吉林通田在内的“僵尸车企”被劝退后，第二批被撤销车企接踵而至。2016年2月29日，工信部装备工业司发布《道路机动车辆生产企业及产品（第281批）》目录，双环、庆铃和安驰等13家公司被撤销乘用车生产资质，安驰等9家公司被撤销皮卡生产资质，5家公司旗下部分车型从明年起停止销售。

值得注意的是，相较以前一些名不见经传的“僵尸车企”，此次被撤销的不乏一些曾经风光无限的企业，如庆铃汽车、石家庄双环汽车及江淮安驰汽车。那么，政府基于何种原因进一步强化对“僵尸车企”整治力度？又有哪些更深层的用意？自主车企“散乱小”的局面能否就此解决？本期盖世论衡特邀中国汽车工业协会副秘书长叶盛基、汽车行业知名评论员贾新光围绕以上问题展开讨论。

论衡之一：为什么要加大力度打击“僵尸车企”？

早在2012年7月，工信部就曾下发有关汽车行业生产资质退出管理机制的通知。通知显示，对于不能维持正常生产经营的汽车生产企业、摩托车生产企业，实行为期2年的特别公示管理。特别公示期满以后，如果还达不到合格要求的企业就要求退市。

截止到2015年11月，第一批在2013年被公示的48家车企（包括乘用车生产企业和改装客车生产企业）中，有14家未达到准入考核条件被勒令退出。今年2月，第二批退市车企随即浮出水面，其中不乏知名车企。是什么原因促使政府下定决心加大对汽车生产资质的整治力度？

对此，叶盛基首先表示，政府制定退出机制的初衷就是要打破汽车生产资质终身制的禁锢，使汽车行业得准入和退出形成一个良性的、规范化的管理。“对于常年不生产的‘僵尸车企’，退出管理要常态化地坚决执行，不能只喊口号。第二批退出车企中，有曾经知名的乘用车企，这也意味着生产资质退出机制开始逐步规范起来。”

贾新光则从两大方面分析政府下此决心的原因。首先，“僵尸车企”大多半死不活，产销量极少甚至为零，连年亏损根本无法维系正常的经营，工人工资亦得不到保障。“政府收入的很大一部分还要拿出来补贴他们，严重影响了经济的发展。”其次，一些仅有生产资质，没有生产条件的企业滥竽充数，产品缺乏竞争力外或还存在安全隐患。“这类企业没有研发机构和研发经费，生产环境极为简陋，有些甚至就是一个空厂房，根本不具备生产高质量汽车的条件。

论衡小结：政府重拳出击“僵尸车企”，就是想要打破汽车企业生产资质的终身制，建立起有进有出、优胜劣汰的动态管理机制，督促落后的企业加大技术改造、转型升级，提高汽车整车企业的生产的集中度。

论衡之二：汽车行业退出机制的施行，能否从根本上解决自主车企“散乱小”的局面？

众所周知，我国虽然已经连续多年成为全球汽车第一大产销国，但大而不强。从分布来看，中国汽车整车生产企业数量偏多、规模较小。政府启动汽车行业退出机制，或将有利于我国汽车企业的兼并重组。但是，这一举措能否从根本上解决我国自主车企“散乱小”的局面？

对此，叶盛基坦言，我国汽车生产企业的数量还是偏多，退出机制的施行一定程度上能提高汽车产业的集中度。未来整个产业将逐步掌握在有实力、可持续发展的企业手上，这样才能持续健康发展。

“我国各类车企一千多家，撤销几十个家后，根本形势依然难以改变，现在大的起不来，小的死不了。”贾新光对此直言。

他还指出，以行政力量“强行”撤销企业的生产资质不是真正的市场经济，也没有真正地解决汽车生产资质终身制的问题。被撤销的“僵尸车企”，只是户口被注销了，并没有多少实际意义。“中国汽车产业的发展壮大，最终还要通过市场的检验机制来优胜劣汰。”

确实，在工信部相关通知中的“不能维持正常生产经营的企业”，指的是“连续2年年销量为零或极少，其中规定乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆”，这样的劝退标对于很多几分钟就下线一辆车的品牌企业来说，无疑显得有点低。

论衡小结：车企间的兼并重组说了很多年，至今依然鲜有成效。通过“有形之手”淘汰“僵尸车企”的出发点无疑是好的，但是一千多家车企中淘汰几十家，无异于杯水车薪。欲真正破解自主车企“散乱小”的局面，还需要交给市场，毕竟，随着车市增速放缓，车企间竞争的加剧，一场残酷的淘汰赛无法避免——适者生存，这才是市场经济的生存法则。

论衡之三：未来，中国汽车产业能否最终形成少数几家大型汽车集团并立的局面？

不可否认的是，经过这几年的竞争，中国汽车产品集中度越来越高，根据中国汽车工业协会的统计，市场上90%的汽车，集中在10家企业手上。但是，在业内人士看来，这依然有点多，对于很多汽车工业发达的国家来说，只存在3到5家大型汽车集团。那么，中国汽车产业能否像欧美日等汽车工业发达的国家一样，最终只有少数几家大型汽车集团？

对此，贾新光指出，国外大型汽车集团的形成是市场竞争的结果，直到现在这些企业仍有被淘汰的可能。我国也一直在极力扶植几大国有汽车集团，无奈成效甚微。但是，现在的格局已经有所突破，如长安汽车近几年的发力地位正在逐渐上升。其认为，“依据目前的形势，我国最终最多只会留下7-8家车企，且必须具备国际竞争力，其余的都将淘汰出局。”

叶盛基亦指出，目前，我国汽车产品和企业还比较分散，20家骨干企业也还是偏多，这是历史遗留所致。“未来，随着大企业集团的滚动发展，会逐步形成一条完整的产业链，从研发到生产到供应，并真正掌握核心竞争力。”

“接下来，兼并重组还将继续，最终会形成5-6家大型汽车集团。”其还强调，“拉配郎”的组合方法显然已经不再适合，取而代之的应该是通过市场及企业的整体战略来调整。

论衡小结：目前来看，我国汽车市场虽然百分之90%集中在10家车企手上，但相比全球汽车工业发达的国家只有3～5家大型汽车集团并立，还有很大的兼并重组空间。车企数量越来越少、规模越来越大也是发展的历史大势，在未来的兼并重组中，政府应该将权力移交市场，让企业按照市场规律进行。