在欧美国家历经发展70余年的再制造工程，大约十年前在中国生根落地以来，尽管2008年国家第一批汽车零部件再制造试点工作就已启动，但真正把再制造产业推向高潮的还是2013年工信部印发《内燃机再制造推进计划》之后。该文件明确了再制造领域最为重要的内燃机再制造的重点工程和目标方向，为下一步内燃机再制造工作的开展指明了方向。

一直参与内燃机再制造推广工作和参与了相关文件与规划制订工作的中国内燃机工业协会副秘书长、内燃机再制造产业联盟秘书长葛红女士提起她这几年的工作如数家珍，如近几年一直在贯彻落实的《内燃机再制造推进计划》相关课题的研究及实施情况，以及相关的调研、摸底和统计工作，为服务政府、相关团体上报的有关内燃机再制造的相关建议和政策与标准汇编，加强联盟建设、引领行业发展的各种会议与研讨等等，葛红所处的中内协与产业联盟进行了各种各样的工作开展。

此次由葛红率队走访的“2016内燃机再制造走访调研”团，在以往多次进行国内外相关调研与考察活动的基础上，更多增加了与所走访的再制造企业交流的机会。如中国工业报记者所参与的四个再制造企业的走访活动，就分别与毅合捷、柏科、大豪动力、玉柴再制造四家内燃机及相关零部件再制造企业的领导、专家和相关人员进行了较为充分的交流。

通过此次走访，给媒体记者一个共同的感觉是：内燃机与零部件再制造企业与其他企业一样，首先要在能够生存的基础上才谈得上继续往高精尖发展。对于整机的再制造企业而言，得以生存的一个基础条件是与其母公司的新机生产相比，再制造整机的数量应该保持在一个相对较小的比例范围内，比如5%这样一个可以让再制造企业活得较舒服的比例。因为5%这样一个小比例不仅能够充分保证有较多、较好的废旧整机和旧件来源，同时也不至于与母公司新机市场竞争甚至是冲突，可以使相关整机再制造企业进退有度，经营有方。

在这里需要说明的是，5%这样一个小比例完全并不是“小富即安”的思想在作怪，而是在国内目前逆向物流还没有制度上保证的大前提下使现有再制造企业得以继续前行的一种相对稳妥策略，当然也可以说是一种安全攻略。因为很明显，无论是中国与外国的再制造产业，“交换”——即旧机与旧件的回收与交换才是再制造产业模式的核心之一，没有一种有保障的逆向物流模式，国内相关再制造企业就仍然要长期处于亏损的深渊，利国利民的再制造产业也就无以为继。

同时，相对于国外全寿命周期内适时进行再制造的理念，如0~4年可能是新机使用最好的阶段，4~8年则是再制造相对好的阶段，8~12年只可能对一些核心总成进行再制造，12年以上则基本上没有再制造的价值而需要完成更换成新机。在对待“新”与“旧”、大修与再制造这些基本概念上，大部分国内用户还停留在较为落后的“一槽烂”的境界，即一台发动机好好的运转着，为何要提前进行再制造置换？因此形成了国内发动机“带病”上路运行的现象比比皆是，从整个产品寿命周期和生态发展的角度看，经济与社会两端都没有达到较佳状态。其实，对于国内主要发动机整机再制造企业而言，别说是使用12年以上的机子，就是使用达10年的旧机就已经基本不收了。

另外，从柏科电机所新展开的发动机ECU再制造这一新兴业务来看，对于ECU这种软体再制造价值极高的再制造，牵涉到数据提取、逆向还原、数据回写等包含安全因素在内的数字化技术的再制造，不仅是循环经济发展的较高境界之一，也在填补我国在相关高技术领域的废旧零件再利用起到了很好的示范作用，是内燃机再制造产业发展的方向之一。

通过此次走访给记者留下比较深刻印象的是，在经营思路和理念上，国内几家主流发动机整机再制造公司之所以经过三年左右时间普遍实现了盈利，主要是充分认准了自己公司的定位，通过各种各样的手段，甚至是通过手机软件建立相关的用户服务群，不分你我、不分分内分外地把包括新机、旧机在内的相关咨询与服务做到家、做到位，才得到了更多客户的信任，也赢得了越来越多的业务。

再制造产业的相关主体是从事再制造业务的各相关企业。尽管当前从事内燃机再制造的不少企业已经开始盈利或扭亏为盈，但离产业要求甚或是企业自身所要达到的目标都还有相当远的距离。中国工业报记者了解到，在此虽然有中内协与产业联盟以及各相关企业的不断努力，但一些政策与制度上的掣肘仍然不能使大多数再制造企业们放心大胆地甩开膀子干。不是不想干，而是在逆向物流等环节确实存在着诸多困难。

在整个汽车产业需要顶层设计的大背景下，相比规模和产值要小得多的内燃机再制造产业同样需要具有顶层设计的思路和各项有关政策与实物操作的协调发展。虽然按照《内燃机再制造推进计划》来衡量，内燃机再制造相关企业许多已经达到相应的产能要求和实际出产水平，但整体而言如果类似逆向物流的政策持续不能到位，包括使用新机与再制造机相联系的市场中的使用