尽管是工作日，但在德州一家销售低速电动车的专营店内依然人头攒动，只是绝大部分的消费者并不知道，一场针对低速电动车的洗牌风暴即将到来。

12月22日，公安部对于山东省低速电动车试运行一纸措辞严厉的答复，令这个市场的发展前景再生变数。

紧接着5天后的27日下午，在国家标准委员会紧急召开的四轮低速电动车标准工作组第二次会议上所传递出的最新信号显示，今后低速电动车上路不仅要具备资质、标准、牌照、驾照、保险等五项要求，并且在安全管理方面还将向普通乘用车上靠拢。

这也意味着相比于去年10月四部委所提出的“升级一批、规范一批、淘汰一批”的指导思路，国家对低速电动车政策上的风向标开始出现急转。

标准之争

这样的变化并非毫无征兆。

相关数据显示，我国低速电动车市场从2012年至2015年连续四年保持着高速增长态势，同比增幅分别达到196.4%、45.8%、54.4%和85.6%，如不出意外，2016年的总销量将首次突破百万，而这一细分市场目前的累计保有量更是早已超过400万台。

另据不完统计，目前全国低速电动车生产企业数量超过100家，随着近几年产业规模的快速增长，由此所带来的监管问题和安全问题也随之而来。事实上直到今天，低速电动车产品既没有被列入法定交通工具，也不在工信部《车辆生产企业及产品公告》之内，显然这是一个颇为尴尬的身份与处境。

对于低速电动车的管理问题，业内普遍有两种声音，一是按照摩托车类产品进行监管，二是直接列为乘用车产品来管理。两者间最大的区别在于标准及尺度上有着极大差异。

在新标中，不仅新增加了低速电动车必须使用锂电池、整车质量要低于800公斤等硬性条件，同时还要求进行正面40km/h碰撞和侧面碰撞。

对此一些企业也表达了他们的看法：以电池为例，“如果抛弃原来性价比较高的铅酸电池改用锂电，将极大提升整车的生产成本，我们进行过估算，原先不到3万块的车可能会因此涨到5万左右，而这一价格已经足以购买一辆普通的汽油车了。“一位生产低速电动车的企业高层表达了他的担忧。

在他看来，过于严苛的标准，可能会导致低速电动车行业的生存受到严重影响。

“使用什么样的电池应该交给企业根据用户的基本需求和市场来选择。目前的铅酸电池技术成熟可靠，应该给与支持，而目前整车质量不超800KG的要求也明显限制了电池的种类，对整车的质量和安全性也是个比较大的考验。“一位业内人士也表达了类似的观点。

原国务院发展研究中心党组书记、副主任，现任中国电动汽车百人会理事会理事长陈清泰在谈到这一话题时表示，低速电动车的管理既是一个现实问题同时也是一个理念问题，应当像当初发展电子商务一样去打破一些既有的规则。对于能够解决广大村镇居民出行和城市物流最后一公里等难题的低速电动车，我们应该持有宽容的态度。

而中国汽车工程学会理事长付于武（点击查看最新人物消息） 同样认为，低速电动车的标准要有门槛，但是门槛确实不宜太高。

偏见从哪里来 会到哪里去

所谓低速电动汽车，是指时速在每小时60公里以内，以铅酸电池为动力源，多以高尔夫（参配、图片、询价） 球车等为原型发展而来的简易四轮纯电动车。

事实上关于该不该发展低速电动车的话题已经在业界争论多年，三年前央视315晚会中更是曝光了一些低速电动车企业违规生产的反面案例，也再次将这一领域推向了舆论的漩涡之中。

在一些专家看来，由于缺少标准化体系以及必要的监管，许多并不具备资质的企业近几年生产出了大量存在安全隐患的车辆，而这也将严重威胁到消费者的自身权益。

不过陈清泰对此有着不同的认识，在他看来，抛开一些确实存在的不合理现象，首先低速电动车的标准尚未制定，而没有制定就说它们不达标，这不合逻辑也可能存有偏见。只要给低速电动车制定一个合理的标准，加强监管，对既有的产品和厂家进行整顿，几年之内就可以改变这一市场的面貌。

事实上从2013年下半年开始，国内一些大型的低速电动车生产企业就已经开始在整车四大工艺方面加大了资金投入，通过改进和升级出厂标准，逐步尝试着向符合国家电动汽车标准的产品看齐。

2009年8月，山东省出台了《低速电动车管理办法(试行)》的地方法规，确定了低速电动车在山东地区的合法性，2009年9月，山东省汽车工业协会、山东省汽车工程学会联合省内20 多家低速电动车企成立了山东省新能源汽车技术创新联盟，2011年8月，山东又发布了低速电动车行业自律性标准。

一些专家学者认为，在国家大力提倡供给侧改革的背景下，发展低速电动车有着不少好处，首先它能够推动纯电动车的市场化，改变人们对于新能源汽车的消费观念，同时还能逐渐培育起新能源上下游的零部件企业。而从可持续发展的角度看，纯电动汽车的发展就应该从低端开始，逐步升级到中端再向高端跨越，而低速电动车无疑是一个极好的铺垫与过渡。

来自市场的声音

在黑格尔的法哲学原理中最著名的一个观点便是：存在即合理。

低速电动车之所以能够有如此快的发展速度，其仰仗的是除一二线城市之外，市面上巨大的刚性需求。

一位车主告诉腾讯汽车，低廉的购买和使用成本是他选择低速电动车的最大理由。他给记者算了笔账，以一辆售价3万元能耗为8kw／100km的普通车型，并按照居民用电0.6元／kw计算，平均每公里的用车成本只有不到5分钱。

在数年前的一份关于中国低速电动汽车行业现状与发展探析的报告中同样一针见血的指出，目前我国已有超过5亿辆自行车、近8000万辆摩托车、近5000万辆电动自行车，随着城镇化道路和生活水平提升，这部分消费者有强烈的出行工具升级换代要求，而小型低速电动汽车凭借产品性价比高、能提供基本舒适性的特点，在我国超过60%的中低收入人群中拥有广阔的市场需求。

尽管中国的大环境决定了要想处理好低速电动车这一市场确实存在不小的难度，但国外的一些做法或许值得我们借鉴。

欧盟规定，小型低速电动四轮车在欧洲不必参加NCAP碰撞测试，也不必安装气囊，但需要满足对轮胎、喇叭、后视镜、安全带、灯具等部件的要求。

此外，欧盟和日本还对低速电动四轮车实施单独管理，这类车型的牌照有别于传统汽车，车主更可享受到购车补贴、免年检、免过路费等优惠政策。而在欧洲一些国家甚至已经为低速车型专门划分了行驶道路。

或许正如中国汽车技术研究中心主任赵航此前在接受媒体采访时说的那样：“低速电动汽车在我国已形成了400万的产销规模，现在无论如何不能将这一行业取缔，否则造成的资源浪费谁都无法承担责任，而且中国交通网络建设的落伍，也为这一行业的发展提供了必要性。”