2016年度国家科学技术奖励大会，于2017年1月9日上午在北京人民大会堂隆重举行。陆风X5/X5 PLUS/X7所搭载的前置前驱8挡自动变速器（8AT）荣获2016年度国家科技进步一等奖，成为建国以来第一个获此殊荣的汽车零部件项目。该项目由盛瑞传动股份有限公司、北京航空航天大学和陆风X5/X5 PLUS/X7的江铃汽车集团公司共同完成。8AT及其系列化产品的研发成功，使我国汽车自动变速器技术由10年前的空白，一举跃居世界前沿，推动了我国汽车工业正式迈进“8速时代”，打破了国外长期以来的技术封锁和产品垄断的现状。

8AT诞生步履维艰 结果出人意料

变速箱是汽车开发最为核心、最为困难，但单件利润率最高的零部件之一。中国虽为世界汽车第一产销大国，但本土自动变速箱产业却基本被国外公司控制，不仅没有能力开发出优秀的变速箱，甚至连购买也常常受到“歧视”与限制。在此之前，老旧的三菱INVECSII、采埃孚4AT仍是中国汽车自动变速箱的主流选择；吉利靠着收购澳洲DSI，勉强做出一台6AT，但市场评价并不高；奇瑞一直在开发6AT，直到今年才完成样机的试制，最终效果还不得而知。

基于此，不甘心的自主品牌们纷纷将希望寄托于AMT、CVT以及DCT。AMT在国内已经取得不小进展，主要集中在商用车领域，中国重汽、一汽、东风、法士特等的AMT产品都已经达到世界级水准；CVT于中国起步时间不短，湖南容大、奇瑞、洛阳联合等都实现了为量产车型的配套；DCT方面，上汽、比亚迪、广汽和江淮则均已形成产业化。

然而，中国自动变速箱产业受制于人，核心技术为国外几家零部件巨头所垄断的状况却并未有所改变。AMT的核心控制系统或与国外合资生产，或依靠技术引进，CVT核心部件传动钢带需要从博世购买，DCT的大批专利仍要为博格华纳“扼住喉咙”等等。

而从各国市场发展趋势上看，无论是AMT、DCT，还是CVT都在逐渐衰退。AMT因为换挡平顺性问题难以解决，在乘用车领域已无作为；经历大众DSG风波之后，DCT的可靠性饱受质疑；CVT则天然存有无法承载过大扭矩的弱势，因此只适合功率、扭矩较小的发动机。

在此背景下，历史最为悠久的AT自动变速箱正重新为业内所重视。随着技术水平的提升，越来越高的锁止率，让传统AT在整体传动效率上直逼AMT和DCT，可靠性和舒适性也不弱于CVT。再加上AT的核心技术并不存在被任何公司所绝对把持的现象，因此，8AT的诞生便显得合情合理。

至于为何是8AT，似乎也不难理解。如果按照放置方式分类，变速箱分为横置和纵置两种，前者主要应用于前驱，或以前驱为基础的四驱车型，这是目前市场占有率最大、应用最为广泛的驱动形式；后者多应用于后驱车型，主要以豪华品通用、奔驰等巨头则早已瓜分了6AT或7AT的市场，牌车型为主。关于横置变速箱，几乎是爱信一家独大，成熟的横置6AT产品已经占据八成以上的市场份额；纵置变速箱方面，采埃孚、格特拉克、Jatco、而这也为8AT的诞生提供了肥沃的土壤。

陆风X5/X5 PLUS/X7率先应用8AT使其加速更快、综合油耗更低、档位更平顺

2013年1月4日上午，陆风X5在网上举办了上市发布会，并同时公布了先期上市三款车型的售价。动力系统上，陆风X5搭载三菱2.0T发动机，是国内首款2.0T+6MT/8AT自主SUV，这是8AT初露头角。经过市场的严苛检验，8AT所展现出的优良性能广为人知，随后上市的陆风X7和陆风X5 PLUS同样延续这一动力，自此，8AT动力成为陆风汽车的杀手锏，也成为率先大批量使用8AT的车企。

在实际驾驶过程中，8AT展现出了极强的优势，在换挡过程中表现很平顺。升档与降档的逻辑也十分合理，在转速超过1600转左右之后，变速箱就会自动升档，而在转速超过2000转之后，涡轮就会自动介入，此时变速箱会自动降档从来提高功率。整体来看，陆风X5/X5 PLUS/X7所搭载的这款8AT动力响应非常出众。

此外，这款8AT变速箱采用3对常啮合齿轮，3个行星排和5个换挡元件（4个离合器和1个制动器），相比4AT、6AT增加了2-4个挡位，更多挡位使得变速器的齿比更密，可以提高自身的加速度值，其次增加的两个齿轮可传输更大的扭矩，使得最大输入扭矩、最高输入转速可分别达到300N•m、6500RPM，有助于动力的完美释放。更为出众的是，这款8AT速箱具有体积重量小、结构紧凑等优势，其尺寸与4AT变速箱相当，整体重量仅有87.5KG，运行平顺性和燃油经济性都有大幅的提高。

陆风汽车搭载的8AT技术，不仅打破了8AT仅应用于数十万高端车型的格局，将最新科技用于陆风现有产品，更在整车性能、底盘调教方面将国内水平提升到了一个新的高度。随着陆风X5/X5 PLUS/X7的普及，将使更多喜爱紧凑型SUV的消费者享受到8AT所带来的驾驶快感。