i6的风阻系数为0.25，这是整个汽车行业位列第六的成绩，排在它前面的分别为奔驰CLA、新宝马5系、奔驰E、奥迪A4和丰田普锐斯。

高尔夫球上为什么遍布凹洞？这恐怕是绝大多数人未思考过的问题。从空气动力学角度，凹洞会为飞旋中的球减少阻力，同时提升额外的升力，从而使其飞得更高、更远，也更准。

将于3月17日上市的荣威i6，车身护板便采用了高尔夫球形曲面技术，其目的是减少汽车行进中气流方向变化，使通过底盘的气流更加平滑，降低风阻，同时增强车辆稳定性。

根据上汽乘用车提供的数据，荣威i6的风阻系数为0.25，这是整个汽车行业位列第六的成绩，排在它前面的分别为奔驰CLA的0.22、新宝马5系的0.22、奔驰E的0.23、奥迪A4的0.23和丰田普锐斯的0.24。

风阻系数是汽车行驶过程中所遇到的最主要外力，会影响汽车油耗，系数越大油耗越大，特别是在高速行驶时，超过60%的耗油是用来克服风阻的。此外，它也会影响车内的噪音值、高速操控能力，进而影响驾乘舒适度。

一般而言，对汽油车来说，风阻系数每降低10%，油耗水平将降低3%；而新能源汽车的风阻系数每降低0.02，续航里程就多出10公里。

风阻可以说是整个汽车界一直斗争的目标，业内有一种说法，汽车造型设计演变的历史就是空气动力学发展的历史。

1920年代盛行的箱型车风阻系数普遍在0.8左右，1930～1940年代的流线型车约为0.6，1950～1960年代的船型车是0.45，到1980年代，典型楔型车的这一系数能达到0.35。目前，不乏车型的风阻能够达到0.27，但企业不敢宣传，因为是过程数据，不是可销售的最终数据。

从造型优化角度，汽车风阻取决于三个要素：气流帖附、气流切分和整体优化。

所谓“气流帖附”，并不难理解，光滑表面有利于气流在流经物体时紧贴形体表面，想要低风阻，即意味着气流最好紧贴车身表面。

为让气流尽可能贴附车身，上汽造型团队为i6进行了诸多低风阻设计，最明显的一点是，在对风阻系数起决定性作用的车身形态方面，这款车采用了低趴姿态。

局部处，荣威i6的弧形车头设计让气流经过车头时形成一个顺滑的分流；较为倾斜的A柱设计，确保前挡风玻璃后倾，气动性更好；低风阻轮毂，在均衡整车自重和散热的前提下，降低开孔率，提升平整度，降低风阻系数。

低风阻后视镜是i6的一个亮点，风阻系数只有0.009。伸出来的后视镜一直是整车降低风阻系数“老大难”，在开发过程中，上汽采用参数化寻优设计，虚拟数值风洞仿真分析超过150轮，并向保时捷团队寻求帮助，不惜两次开模（费掉一套100多万元的模具），耗费近一年时间，最终得出现在的结果。

　第二个要素，气流切割。

在实验环境下，最利于气流贴附的是水滴形，也就是车尾越尖越好，但这会压缩后部空间。后来人们发现，将尾部切掉，而且越利落效果越好。这样，高速气流在尾部分割，导致产生一个低速的涡，能产生高压，推动汽车向前。

荣威i6尾部便采用切风形面设计，后翼子板和尾灯形成一个气流分离面，让气流可以在尾部迅速分离车体。

第三个要素，整体优化。

上汽技术中心设计部总监邵景峰告诉《汽车商业评论》，汽车空气动力学的优化不是去抠某个细节的空气动力学表现，强调的是整体。i6空气动力学的研究始于造型设计最初阶段，随后进行过n轮试验、优化调整，设计与工程团队紧密合作，方最终形成。

说到整体优化，便必须提及距离上汽研发中心只有“一脚油”的同济大学风洞实验室。

这是国内唯一的风洞实验室，不包括场地使用费，以及各项数据分析费用，仅“吹”车辆，一天就要花费20万元人民币。荣威i6光试验费用就“烧”了近千万。

工程技术层面的降低风阻，上汽也花费了不少心思。比如，发动机工作时需要通过散热器来维持合适的工作温度，这就要求更多气流进入发动机舱，但过多的气流又会加大整车阻力，对于气流的取舍很难拿捏。

荣威i6采用AGS进气栅格调节系统，通过隔栅开口大小与位置的精确计算，主动控制进入舱内的气流及方向，为舱内带来精确数量的空气。同时根据车身表面的气流走向，不断调整隔栅翅片大小以及角度，力求最高效地将气流导入到发动机舱内，更好地满足散热冷却需求。

上汽表示，同级别车型中，上汽i6是最先采用这项技术的。在高速工况格栅关闭的情况下，荣威i6能极大地降低6%的整车风阻，90公里等速油耗可降低5%。

无疑，i6 0.25的风阻系数是荣威品牌口号“品味科技 知你知行”最好的体现之一。更值得关注的是，中国品牌跨入3.0时代，以RX5为代表的一批SUV已经证明了其足以与合资比肩的能力，那么饱受诟病的自主轿车在近期能否取得突破？《汽车商业评论》认为，荣威i6或许能够给出答案。