6月1日，交通部终于祭出《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见(征求意见稿)》，笔者观察了半个月各界专家、媒体和吃瓜群众的一轮猜测评论，弄得也有些手痒。

总共阅读了关于《征求意见稿》的文章200多篇，业内对此事基本态度都是弹冠相庆，就观点看分两方面：1）这是分时租赁首次在国家层面获得了“共享经济”性质的认定；2）在政策和资源上，分时租赁有了更多可想象空间。

参照之前政策的施行流程，在提出类似《征求意见稿》半年左右，交通部会联合各大部委，出台与之相关的制度管理暂行规定，这只是第一步；落地到地方，区域管理局会根据部委的政策导向，根据自身城市特点，制定各地的管理细则；如果没有细则的，则顺应交通部的管理规定实施。注意：在城市层面的管理制度，才是最具决定意义的，所以对于出行平台运营上来说，要落地城市，是逐个勾兑，一一开拓的过程。网约车既是如此。

所以你可以看到，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》在2016年7月14日经工业和信息化部、公安部、商务部、工商总局、质检总局、国家网信办同意公布；到11月1日正式实施之日，并没有想象的热闹，实际上却出奇地安静。而今年1-5月，北京市网约车实施细则前期，各大网约车平台（包括、首汽、易到、神州等），都紧锣密鼓的抢夺5月31日（北京市《网约预约出租车经营服务管理细则》最后deadline）前的入场券；上海的逻辑大致如此，最新的消息是，6月13日，上海市交委向网约车平台颁出了首批网约车牌照，滴滴、易到、首汽则无缘。

瞬间尴尬了，同学们，是说在上海坐滴滴专车有可能违规么？？

笔者的核心思想是：“不要太愉快也~”。

对于交通部的《征求意见稿》，虽然可以理解为对分时租赁的合理地位的确认和支持态度，但是实际上，规定和细则的出台是什么样，还涉及到各方面、各地方、各行业的纷繁复杂的影响和利益牵扯。笔者的态度是，保持谨慎的乐观，不过，在其中还是能看到一些未来的影子：

1、入口管制。

现在参与到分时租赁行业的企业很多，正式注册的有50家左右，有自媒体数据说全国分时租赁的运营商近400多家【注释一】；可以想见的是，规模化、集中化是未来的主流，这些中小型的分时租赁企业，很有可能通过牌照、资质等管制，逐步消化吸收掉，防止出现网约车时代的过度竞争。

2、催化产能。

强调“推动”，说白了就是通过分时租赁来优化产能和产业结构；分时租赁在国家推动新能源车过程中，被定位为市场端的良性解决方案。

3、城市治理

现在城市共享单车的大规模发展，给管理部门的策略导向提供了经验和警示；在分时租赁的发展过程中，类似城市治理难题和居民信用问题，将会即刻提上议事日程，国家层面的推动，更便于行业确定规范标准，当然也会有一定限制（你懂的）。

4、联合监管

电动汽车分时租赁涉及到工业和信息化部、公安部、商务部、工商总局、质检总局、国家网信办、当地政府、城市管理等诸多部门，联合监管会推动还是延缓分时租赁的发展步调，现阶段还不好说。

好了，上面蘑菇了这么多，无非想要引出今天的话题，探索大河的流向。

之前看雕爷写雕爷牛腩，提到曾鸣教授的“取势、明道、优术”三部曲，深以为然；最后的三篇文章，笔者将分时租赁从宏观、中观、微观三个角度来考虑。这篇是“势”，最重要的大局，是看清大河的流向。

大河的流向在哪里？

从互联网角度来说，互联网将信息升级、消费升级、服务升级逐渐转移到了实体产业升级上；

从汽车产业来说，燃油车到新能源汽车，技术上自动驾驶的未来已经可见；

从城市消费角度，网络共享消费的文化正在被普及，新世代的消费力正在形成；

从国家大政上，燃油消费消费的紧张状态亟待改变。

诸如种种，分时租赁正是在这个互联网催化的转型风口上，但是分时租赁不是风口的猪，而是坦克：拥有最大的质量，承受最大的炮火攻击、牵一发而动全身。

之前的文章谈到过，分时租赁从一开始就承载了：1、城市交通管理；2、汽车工业制造全产业升级；3、汽车消费私有化终结。三个维度的变革，但是这三个变革，应该以什么样的顺序和组合拳打击出来，还没有涉及过。

笔者认为，分时租赁的发展，将呈现三个阶段：

3-5年的价值判断，不在于改变城市消费结构，而在于消化库存，变现产能

由于国家政策导向，整车厂正在不惜一切力量的变现新能源产能。

新能源车销量下降趋势。下降最主要的原因，就是新能源车补贴退坡，还有“满足行驶里程3万公里的标准才能获得补贴”的新政策。摘抄了一组数据，来自第一电动网，2014-2016年，新能源汽车销量分别为7.48万辆、33.1万辆和50.7万辆。不过今年1－4月，新能源汽车生产9.58万辆，同比增长1.4%；销售9.04万辆，同比下降0.2%。

个人对新能源车的消费能力有限。【注释二】2017年全国新能源产能50万辆，2017年更是有75万辆的目标，从哪个渠道消耗掉，可能是整车厂最头痛的事情。

租赁业是汽车消费的大头，分时租赁这把火，怎么也得腾起来。这就是我们看到为什么东南西北中各个整车厂都热衷于分时租赁项目的源头。北汽就是代表，从绿狗到绿行到北京出行到华夏出行，再到轻享，一口气还说不完。

8-15年的价值判断，构建新能源汽车的产业链能源生态体系

上周参加一个新能源汽车的峰会，清华大学的欧阳明高教授提供了一组数据，现有的动力电池从输出功效到能量密度到衰减周期，在3-5年内将会有个大的提升，2020年技术目标是实验室工况续航百公里十度电。什么意思呢？现有能量电池的是1度电大概需要5kg左右，A级车百公里耗电量在15度左右，实现500-600公里的续航，车身重量会非常大。如果实现百公里10度电，350kmh/kg的能量密度，电动汽车普及500-600续航将是轻而易举。

假如十年内商用，电动车将迎来全面爆发的时代。超级充电桩、电动汽车保养、二手车市场，电池回收等产业链网络等将迎来春天。

最近的消息是国网电动汽车服务有限公司新能源分时租赁品牌“e约车”App近日正式上线北京和天津。之前听国网的介绍，说要建立“能源互联网基于电动汽车的储能应用”（一听就很宏大的样子，有木有？）国家电网的介入分时租赁领域，就是基于电动汽车产业链布局宏大叙事需要。

15-20年的价值判断，在于城市消费模式和出行方式的根本改变

之前我们谈到过，滴滴等网约车软件，已经把现有条件下的智慧用车出行做到了最好。但是在车辆成本、人工成本和社会成本的降低方面，滴滴出行服务的交易平台的效率提升逻辑是无效的。未来城市智慧出行的，集合智能驾驶的分时租赁城市小汽车共享出行系统，一定是中国的未来。

写到这里，我不得不夸一下乐视老贾同学，在现在看来，投资电动汽车，并将乐视汽车、易到、零派乐享、自动驾驶等结合起来，确实是未来产业链条发展的方向。嗯，不过，道阻且长，要加油，其他的不做评论。

我们再回头看交通部的《征求意见稿》，可能在三方面作出动作：

第一是确保优势资源在优势企业上的向心力：增加准入门槛，防止出现共享单车的“蝗虫式”竞争。

第二是产业链管制方式的调整。比如在共享车辆的退出机制上，现有的共享租赁汽车都是经营性质的车辆，这些车辆在退出运营环节后，应为定性决残值的不合理，在二手车市场的流动非常困难、保险维护成本奇高。

第三是推动并塑造消费环境的良性结构，共享用车方式，需要全社会诚信体系的建立，很有可能联合互联网企业，在国家层面建立toC的诚信管制机制。

那么，《征求意见稿》给我们业界的启示又是什么呢？

八个大字：“大浪将至，找好靠山”。