比亚迪，也许会是第一个拿到智能汽车时代“船票”的那家“传统车企”。

　　（一）

　　百年汽车产业风云变幻，颠覆和变革已成燎原之势，在所难免。用全球最强大传统车企丰田的CEO丰田章男的话，这是一个“to be or not to be”的时刻。

　　所有的传统车企均深陷焦虑。

　　北京车展开始前2周的4月12日，全球销量最高的汽车集团大众，以闪电般的速度更换了带领这家企业走出“排放门”丑闻的功勋CEO马蒂亚斯·穆伦，理由是变革速度不够快。与穆伦一起被撤换的，还包括负责人力资源和采购的董事会成员。大众集团只用了4天时间，就完成了如此惊天动地的一次人事洗牌。

　　4月20日，通用闪电撤换凯迪拉克全球总裁约翰?德?尼琛，理由是个人原因。

　　在此之前，丰田已完成了大规模的高层换血，驱逐了大部分功勋卓著的“保守势力”，在今年1月1日生效的人事任免中，17名专务董事中，排名前4位，年富力强且在2017年业绩不错的专务董事，全部“被辞职”。

　　福特CEO马克·菲尔兹在2017年就已经倒下了，因变革不利被董事会撤换。

　　另一方面，腾讯马化腾，在过去的若干周时间里，疯狂拥抱汽车产业：3月29日，先是与中国汽车流通协会达成战略合作，要为所有的4S店提供新零售赋能；4月12日，又马不停蹄赶到重庆，把手与重庆长安的总裁朱华荣握在了一起，宣布成立合资公司研发汽车OS；4月16日，马化腾与一汽集团董事长徐留平站到了一起，宣布与一汽在智能网联方面达成战略合作。

　　4月18日，阿里系的菜鸟总裁万霖放出不惜一切代价做自动驾驶的信号，人员招聘不设上限，牛人有多少要多少。整个阿里系内部，已经完成了所有汽车业务相关的整合，行将启动进击汽车产业的步伐。

　　百度早已在汽车产业深耕多时，成为自动驾驶领域最大的玩家。

　　全球出行巨头滴滴，在4月24日在京举办共享智能出行发布会，宣布要成为汽车运营商，携手31家汽车产业巨头成立“洪流联盟”，王传福、徐留平、徐和谊、冯兴亚和李想成为他们的座上宾，盛况空前。

　　与此同时，造车新势力集体亮相北京车展，正式走向竞争舞台。

　　汽车产业的变革，比较全方位改变人类社会，不仅是出行，还有工作和生活的方方面面，所有人都已经被卷了进来。颠覆之剧烈，机会只巨大，百年一遇。

　　风雷激荡、百舸争流。存亡之际，所有的传统车企均舍命狂奔，希望第一个冲出重围，拿到一张通往未来的“船票”。

　　王传福和他的比亚迪，此时处于已非常接近获得那张“船票”的位置。

　　（二）

　　2018年4月25日的傍晚，北京国际车展首日即将落幕，行程异常拥挤的王传福，在享受为数不多的惬意时刻。

　　“工作狂”王传福，终于结束了一天的工作，在其助手的陪伴下，背着手放松地巡视比亚迪的展台。

　　此时此刻，王传福有理由感到放松和满意。

　　在站台的最中间，摆放的是比亚迪全新一代概念车E-seed，另外两款Dragon Face家族的新成员，陪伴左右。分别是全新一代唐，和秦Pro。

　　这三款车设计之精良，颜值之高，一举打破了比亚迪车型在人们心目中糟糕的“刻板印象”。知名汽车网站汽车之家的编辑在现场做视频绕车讲解时，直接献上了膝盖。他说，别人也许会问，秦Pro会不会是自主品牌中颜值最高的紧凑型汽车产品？错，这应该是所有紧凑型车型中颜值最高的车型好不好？

　　王传福的老朋友，戴姆勒-奔驰的CEO蔡澈先生，几乎没打招呼，就“突袭”了比亚迪的展台，把玩和体验比亚迪旗下被Dragon Face设计理念武装起来的“王朝系列”。

　　蔡澈和王传福组建了全球范围内第一家电动车合资公司——腾势，他对比亚迪在电动方面的能力是了解的。

　　与此同时，第一款Dragon Face家族的新车宋Max，已经在市场上大卖，并迅速攀升到MPV销量排行榜 “探花”的位置。

　　在过去的Q1，比亚迪新能源汽车销量达2.96万辆，同比增长超过200%，逐步拉开与第二名的距离。燃油车销量持平，随着Dragon Face家族车型的加入，销量持续攀升只是时间问题。

　　这显然会令王传福感到愉快。当然，这不会让“电池大王”感到满意。

　　（三）

　　比亚迪新一代车型的颜值令人惊讶，但对于所有车企而言，颜值将日趋会成为标配。在这次车展上，比亚迪同时还推出了的e平台和DiLink，这显然是两个令王传福感到满意的“杀器”。

　　比亚迪的理工男和技术男们，将e平台总结为“33111”。

　　第一个“3”：代表了传动系统的三合一，将电机、减速器和电控三个模块，集成在一个模块中，将极大节省布置空间和提升驱动效率。如果不出意外的话，这是全球首家能够量产三合一驱动电机的企业，包括所有Tier 1。

　　第二个“3”：这是高压系统的三合一，将DC-DC、充电器和配电箱三合一。这个目前是主流配置。

　　第一个“1”：是将仪表、空调、音响、智能钥匙等控制模块10合1，集成在一块电路板上。这比较难实现，因为汽车中不同的部件来自于不同的供应商。比亚迪是中国范围内，为数不多的、有实力自研汽车“计算平台”的整车制造商。

　　第二个“1”是一块车规级的自动旋转大屏，第三个“1”则是一块长续航、新能源稳定的电池。

　　王传福高调推出“e平台”，显然是希望能够定义未来电动车的硬件标准。他希望传递给消费者的概念是，一个好的电动车硬件平台的标配应该是这样的：

　　1、整个核心电动模块中的动力电池模块、电驱模块走向集成是一种趋势，首先是电驱和高压模块的三合一。

　　2、所有电动车核心平台及其他电子设施的控制模块，应该走向集成，一块电路板解决所有问题。解决不同电子器件信息高速互联互通，以及互相提供冗余备份。

　　3、和用户交互的界面要集中，不需要那么多的按键，一块多功能可旋转的车规级大屏要解决上述问题。仪表台和中控台逐步将退出历史舞台。

　　毫无疑问，王传福的“e平台”设立的标准，是其他电动车平台短期之内难以企及的。比亚迪的优势是，上述技术全部掌握在自己手中，集成和打通几乎“不费吹灰之力”。竞争对手需要协调不同供应商进行协作，在短期内打造这样一个整合好几融会贯通的电动车平台，几乎是不可能完成的任务。

　　Dilink是王传福的另外一个创举，事实上是全球第一个真正意义上的“汽车应用开放平台”。也许在多年以后，所有的汽车硬件都会把接口开放出来，供开发者进行应用开发，但在现阶段，要做到这一点，比登天还难。

　　人们应该记住Dilink，它在全球范围之内，为汽车制造商和供应商立下了一个标杆，未来的汽车以及构成汽车硬件产品，如果不是开放的，必将会被市场抛弃。

　　2018年4月26日，在北京国际车展现场，王传福对外宣布，比亚迪将面向全球开发者，开放汽车里面341个传感器，以及66项控制权限。

　　这意味着什么？

　　比亚迪不仅仅是把全部的CAN总线信息开发给了所有的应用开发者，而是把整辆汽车的电子器件信息和控制权限开放给开发者。

　　这就意味着，以后全球的应用开发者，可以安全而又合法地提取几乎全部的汽车信息、和控制权限。

　　以前只有汽车企业才能开发一个APP，拥有遥控锁门、遥控空调等看起来比较炫的功能。未来，像考拉FM这样的开发者，可以在APP里集成类似的应用。车主只要授予开发者这个权限，即可通过相关应用控制车辆。

　　应用开发者乐坏了。

　　比亚迪的Dilink，显然将会助推车联网应用开发生态走向繁荣。

　　当比亚迪这么干的时候，其他车企如果不follow，将会逐步丧失掉市场。

　　但是，这个举措在短期之内follow的难度非常大。OEM管理着几百个供应商，要打通所有部件的信息API接口，需要消耗大量的时间和不可控的开发成本。

　　所以，这是王传福另外一个大杀器。

　　（四）

　　如果仅仅是卖车，比亚迪离杀出重围，还有一段路要走。

　　比亚迪不仅是一家“车企”，同时还是全球范围内最具竞争力的动力电池制造商。

　　在很长的一段时间之内，比亚迪是中国最大的动力电池供应商。

　　鉴于此前比亚迪动力电池只供应给自有品牌车型，市场上在性能方面能够与比亚迪匹敌只有宁德时代。

　　因为用户购买电动车，对动力电池极端看重。因此，事实上头部的电动车供应商的动力电池选择只有宁德时代一家。

　　比亚迪的“自给自足”，不但将中国地区动力电池出货量老大的位置送给了宁德时代，宁德时代甚至因此成为全球动力电池出货量冠军，强势无比。

　　到哪种地步呢？甚至于像上汽集团这样的强势车企，在与宁德时代签约时，都要接受类似的“特别条款”，即指定的、大比例的动力电池采购订单必须要给到这家福建的电池制造商。

　　王传福的比亚迪团队对此进行了深度“复盘”，最后决定外供动力电池，业界为之震动。

　　2018年2月，北汽集团徐和谊成为第一个密访比亚迪的汽车集团老大，并达成战略合作的共识。

　　徐和谊密会王传福的部分结果，与2018年3月28日得以体现。是日，比亚迪汽车电子事业部总经理罗忠良、动力总成事业部副总经理潘世翼率队访问北汽新能源，获得了其副总经理陈上华、Franco Bellillo的热烈接待。

　　比亚迪和北汽新能源的电动车产量，占到全球产量的17%。

　　2018年3月20日，长城汽车保定总部的保密级别陡然提升至最高，因为这一天，该该公司的董事长魏建军将会在其面积达114万㎡的测试场，迎接“电池大王”王传福。“保定车王”、中国汽车制造史上的另一个传奇魏建军，邀请王传福试驾长城最新款的车型。毫无疑问，这是一个车企对到访客人的最佳礼遇。

　　据信，彼此将会在动力电池及其他相关领域有一系列战略合作。

　　有意思的是，第一家宣布与比亚迪达成战略合作的，确实长安汽车集团。4月17日，长安汽车集团宣布与比亚迪达成战略合作，双方将联合研发三合一驱动电机，并将展开进一步深入合作。

　　相对于长安汽车高调出声宣布，东风汽车集团则悄无声息地把活给干了。根据工业和信息化部公示的申报第307批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，东风的一款厢式运输车和载货车已经用上了比亚迪的动力电池。

　　和宁德时代相比，比亚迪不仅可以为车企提供动力电池，它还可以提供此前所说的一揽子的电动车硬件平台所需的部件，如电驱总成、电控，甚至是整合在一起的“e平台”。

　　比亚迪除了“三电”之外还有光伏，除了光伏之外还有充电桩，除了充电桩之外还有储能电站。

　　未来，比亚迪哪怕把光伏、动力电池、充电桩和储能电站打包在一起，都是一条极其令人震撼的业务线。

　　（五）

　　如果你认为王传福的牌只有这些，那你就又犯了一个大错。

　　4月19日，中国科技巨头和全球无人驾驶重量级玩家百度，在其Apollo平台周年华诞上隆重宣布，比亚迪成为百度Apollo自动驾驶生态的第100个战略合作伙伴。

　　4月26日，即北京车展的第二日，百度集团副董事长、总裁兼COO陆奇再度造访比亚迪展台，与王传福亲切交谈，并体验了比亚迪面向未来的概念车E-seed。

　　比亚迪，也许会是全球范围最适合做自动驾驶的“参考硬件”平台。这家企业，有非常完备的线控系统。

　　比亚迪的线控制动反应时间，甚至只需要20ms。这比目前最NB的线控制动系统博世的iBooster、爱德克斯的ECB、日立的E-ACT，反应速度都要快很多，这些目前普遍在用的系统的反应时间约在100ms左右。

　　比亚迪的开放平台战略，使得能够把这些线控系统的控制权限给到自动驾驶开发者，极大地降低自动驾驶研发的成本。

　　对于目前自动驾驶研发团队，最痛苦的一项工作就是与线控系统的匹配。

　　因为Tier 1不愿开放权限，开发者购买了车辆之后，不得不“破解”线控系统，再进行车辆控制的匹配。某一个车评君认识的百度出来的自动驾驶创业团队，仅仅依靠“破解”线控系统，就养活了自己的团队。

　　因此，当比亚迪宣布将开放硬件平台的权限时，自动驾驶研发圈均感到振奋和欢欣鼓舞。别忘了，比亚迪不仅进只有乘用车。

　　比亚迪还有商用车事业部。除了大巴之外，还有卡车，矿山挖掘车，港口物流车，垃圾清扫车，这些全部都是电动的。这些统统是自动驾驶，最具应用潜力的场景和方向。

　　（六）

　　比亚迪的牌还没有出尽。

　　4月24日，滴滴出行在北京举办了“共享智能出行”大会，宣布将成为“汽车运营商”，在这个大会上，大概有31家汽车供应链上下游的企业，加入了滴滴的“洪流联盟”。同时，滴滴发布了一款面向未来出行的“汽车”——D1。

　　王传福也成了程维和柳青的座上宾，并在一个panel上与柳青谈笑风生，畅谈未来汽车和未来出行。

　　在会上，滴滴与广汽集团达成了协议，成将组建一个合资公司生产未来的共享智能汽车。

　　对于滴滴而言，尽管此前已经与“车和家”组建合资公司，研发面向未来的汽车。但造车新势力的挑战是出车的速度太慢，不能迅速解决滴滴的燃眉之急，以暴击来势汹汹的美团点评等挑战者。

　　滴滴出行，需要一个成熟的电动车平台，如果这个平台能够支撑无人驾驶，那简直是太完美了。

　　比亚迪，拥有全球范围内最成熟的电动车硬件平台，最适合自动驾驶的“参考硬件”平台。此外，这家公司几乎拥有制造电动车全部的零部件，没有任何所谓的供应商管理难题。

　　是滴滴出行最完美的共享智能电动车代工战略合作者。

　　比亚迪和滴滴的战略合作，拥有一个巨大的想象空间在于：这两家企业都有巨大的to G需求，以及大量的业务是to G的。

　　比亚迪的云轨，加上电动大巴、电动出租，结合滴滴的共享出行，智能交通，几乎为整个城市提供了全体系的城市交通解决方案，这里的营业额是极其巨大的。

　　比亚迪，还是全球范围内，最适合进行电动车代工生产的汽车制造商。

　　因为这家企业拥有动力电池、充电桩、拥有一应俱全的汽车零部件，除了赚取代工费用外，还可以赚取零部件费用，未来还可赚取能源的运营服务费用。

　　别忘了，王传福还是富士康郭台铭最恨的人，因为比亚迪本来就是全球最大的手机代工企业之一。

　　这只是比亚迪王传福还未出的一张牌而已。

　　（七）

　　仅仅在12个月之前，比亚迪还在泥沼之中跋涉。

　　彼时，中国对新能源补贴政策进行切换，并对补贴资格进行重新认定，比亚迪新能源汽车销量大受影响。传统的燃油车销售，在吉利、长城、长安、广汽、上汽的进击之下勉力维持。

　　动力电池出货量被宁德时代赶超。

　　汽车事业群内部的垂直整合体系，在经过15年“相爱相杀”之后，已经严重审美疲劳。一方面零部件供应部门因只能把优秀的产品供应内部，而心生怨憎。整车采购部门，因为只能采购内部零部件，且无讨价还价能力，总会出现有的部件和第三方比“价高质低”的现象，而感到无奈。

　　在经历了2016年高歌猛进般的营收增长之后，2017年中国整体汽车市场和比亚迪的销售收入，均陷入了增长“瓶颈”。

　　比亚迪上上下下，尤其是王传福在战略的选择上，迎来了一个巨大的挑战：是继续垂直整合呢？还是做开放平台。

　　这家公司在这个问题上进行了相当长的一段时间的激烈讨论和拉锯，最终王传福一锤定音：全面走向开放。

　　并在2017年11月18日进行大规模的组织架构调整，将比亚迪重组为乘用车、商用车、云轨、电子、动力电池五大事业群。王传福宣布比亚迪已经不是车企，也不是电池制造商，而是一家新能源整体解决方案开创者。

　　这样的大幅度的转折，打开了比亚迪的全部想象，并激发了原本积累的潜能。

　　（八）

　　所有的幸福都不是从天而降的，任何成果都需要通过辛勤努力获得。

　　王传福从1995年下海创业，从电池制造，到电子代工和配件生产，汽车制造，动力电池，云轨，光伏，进入了很多产业。

　　这些产业看起来包罗万象，但始终有一个共同特征，与电池相关。而王传福，在年轻的时候，就已经是北京有色院最年轻的副处级干部，国内的电池专家。

　　任何一个机遇，只有在你能够看懂的时候，才会被抓住。只有看懂了、想透了才会在遇到困难时坚持下来。只有看懂了、想透了才能做别人所不敢做、不能做，行创新之举。

　　2003，当比亚迪宣布进军汽车产业时，股价在3天之内跌去30%。王传福看准了、看透了，赌电动车将会成为未来的趋势。

　　当比亚迪在2007年推出磷酸铁锂动力电池的时候，人们看他们的眼光就如当初蒸汽机轮船第一次出现在人们的视野——是“富尔顿河上的蠢物”。

　　当比亚迪在2008年推出F3 DM混合动力汽车亮相时，人们普遍认为是个笑话，难道混合动力汽车不应该是丰田的普锐斯那样的吗？现在，比亚迪重新定义了插混，让丰田的普锐斯成了“传统汽车”。

　　当2014年，比亚迪成为全球新能源汽车销量冠军时，永远不要忘记，2010年F3 DM只有405辆车交到了客户手中。

　　光伏、云轨的逻辑是一样的。

　　另外，我们要坚信另外一个原则，任何奏效的战略背后，需要持续不断地辛勤的付出作为后盾。

　　比亚迪成立至今已有23年，拥有22万名员工。王传福几十年如一日地充满激情、高强度地投入工作。

　　大多数车企，总是倾向于将零部件等脏活累活苦活整包出去，把核心的工作抓在手里。因此，这些拥有上百万汽车销量的车企，员工数约为比亚迪的一个零头。

　　比亚迪的开放平台战略，之所以能够实施，是基于这家公司近20万名员工，在过去很长的一段岁月，用辛勤和汗水奠定了基础。

　　关于战略和转型的最后一个忠告是：

　　当外部环境发生变化时，要快速抉择，用于否定自己，跳出舒适区，去尝试新的东西。但在战略转型时，一定要结合自身的核心能力，有所为有所不为。

　　比亚迪“豹变”的基础，是基于几十年如一日的辛勤付出、深度洞察技术趋势、勇于自我否定的结果。

　　愿中国的自主品牌车企，都能尽快在未来的智能汽车时代，找到属于自己的位置。