【编者按】汽车是伴随中国改革开放最为紧密的晴雨表，它既是时代记忆也是社会表情。《中国汽车四十年》通过国内４０位资深媒体人对我国汽车业改革开放以来的４０件大事的回顾和还原，从而呈现出中国汽车业发展的一段真实历史。全书分为四个版块，分别为破冰之举第一支柱驱动家国改变格局。本书全文由网通社首发连载，也可关注禾颜阅车微信公众号阅读。

【接上期：上海大众开创轿车产业新纪元（上）】

国产化的最佳教材

安亭镇位于上海的西北郊。安亭历史悠久，镇名与汉代于此建亭有关：十里一亭，以安名亭，以亭为镇。安亭之名于是沿袭至今。安亭镇有百年的树，有千年的寺，但在解放后，安亭因为以单一的农业经济为主，渐渐成为排名落后的穷乡镇。

不过从20世纪80年代开始，它意外地承接了一个新的历史使命中国汽车工业重镇。

如今的曹安公路，每天不计其数新下线的汽车和运输车从这里通过。上汽大众已经成长为国内规模最大、市场保有量最高的现代化轿车企业之一。时间回溯到30多年前，一群来自沃尔夫斯堡的德国大众技术专家怀揣美好背井离乡来到上海安亭，当看到一无所有的安亭的简陋和残破时，内心的落差之大是始料未及的。

都说万事开头难，上汽大众的合资项目谈判虽然已经落地，但其实真正的困难才刚刚开始，首先碰到的最大问题就是实现国产化问题。为什么要实现国产化？中国的汽车工业当时主要是生产卡车，而原来的上海汽车厂只有几千辆的轿车生产规模，并且是在用20世纪50年代的生产设备在造80年代的车。据原上海汽车厂的老师傅回忆说，当时看到桑塔纳样车，经过性能测试比较之后，才发现我们落后了整整30年。所以当时的装配车间自己能生产的只有车身和发动机（也是大众建的），80%的零部件需要外购。

那么问题来了。如果直接从德国引进零部件，一来需要外汇，二来成本高昂，加上海关运费，比进口整车还贵。但如果向国内零部件企业购买，当时的零部件企业既达不到质量标准，也达不到规模，是典型的弄堂生产组。

中方和德方在进行合资谈判时，就定下了7年达到90%国产化率的目标，在这７年内可以向德国进口散件进行组装，但组装指标只有89000辆，进口完这些散件，就不让再进口了。

1986年，在当时的中国汽车工业总公司总经理陈祖涛的推荐以及时任上海市长江泽民的邀请下，王荣钧放弃了原单位优厚的待遇，来到上海，正式出任上汽大众总经理。在王荣钧身边的人看来，上汽大众项目并不被外界看好，他的选择无异于上刀山，下火海。而那一年，刚刚干了两年的上汽大众仅仅实现了四样部件的国产化：轮胎、标牌、收音机、天线，国产化率仅为2.7%。

坚持质量不可妥协，是德国大众的造车哲学。按照当时的合同规定，重要的零部件都要拿到德国去做试验，如果达不到标准就不能采购。这样一来，中德之间的文化差异很快就演变成了矛盾。王荣钧回忆说，当时已经出现了很多斥责的声音，认为德国人是在故意刁难，要中国永远买大众的散件组装，甚至有人提出自己制定过渡标准：为什么要德国人说了算？我们自己来定标准。

我一直认为中国汽车之所以赶不上国外，根本原因正是在于质量，而合资的目的是什么，就是要让轿车水平上台阶，赶上国外水平，我和德国人坚持质量的观点是一致的。有着20多年汽车从业经验的王荣钧当时选择了顶住压力，尊重德国人对质量的苛刻态度，因为这样，还被人扣上了中国的总经理跟德国人坐一条板凳的帽子，险些被调离上汽大众。不过，这些质疑并没有持续多久，坚决执行德国大众质量标准的做法就获得了上海市政府相关领导的支持。

王荣钧还提到，当时本土的零部件工厂要想进入上汽大众采购体系，必须重新改造，或搞合资或引进技术，建立新厂房扩大规模。而为了解决这些零部件工厂升级改造最大的资金紧缺问题，国务院特别批准，从1988年起，以国产化基金的名义，每辆桑塔纳价外加收28000元。王荣钧回忆道，1994年，当国家宣布停收国产化基金时，上海桑塔纳已经收取了国产化基金40亿元，根本性地解决了零部件企业的资金发展问题。

1988年，朱镕基到上海担任上海市长，开始亲自抓桑塔纳的国产化生产线，并且领导成立了上海桑塔纳轿车国产化共同体。这样一来，桑塔纳的国产化就不再是一个企业的问题了，而是举整座城市之力在推进。有了政策扶持，有了资金支持，一大批零部件企业开始出现脱胎换骨的成长，若干年后，这些曾经在外媒眼中小作坊式的工厂，都与上汽大众一起成长为国内零部件企业的巨人。甚至后来，只要质量标准获得过上汽大众认可的零部件企业，其他厂家就直接采购。而这对于后来出现的汽车企业快速实现国产化，提供了非常重要的发展基础。

数据显示，1989年桑塔纳的国产化率上升到60.09%；1991年达到了70%；而自1996年开始，桑塔纳的国产化率已达到了90%。

而且值得一提的是，随着上汽大众国产化项目的成功，上汽大众也成为中国汽车工业人才的摇篮，培养了大批汽车人才。上汽大众从一开始就建立了学徒培训中心，完全引进德国的学徒培训制度。而且从20世纪80年代中期开始，中方管理和技术人员大量去德国狼堡总部以及大众其他地方的企业进行学习和培训。

大众集团前董事长卡尔·哈恩曾说：现在活跃在中国汽车行业的管理和技术人才，有不少就是来自上汽大众培养的人才，从上汽大众项目起步时，沃尔夫斯堡就没有断过中国人的身影。

作为国内首家轿车合资企业，正是缘于上汽大众在摸着石头过河的道路上，毫不动摇地秉持高质量的要求，才培育和造就了一大批中国汽车零部件企业的发展。而上汽大众探索出的一套合资模式，即50：:50的股比模式，排除万难构建的顶层设计，几乎成为后来的汽车合资企业借鉴和套用的最佳教材。当下全国各大城市纷纷上马汽车项目，无不是借用了上汽大众合资经验提供的智力参考。

主编点评

国产化是成功之本

业界对于上汽大众的成功有不同的解读，其示范效应也在不同的层面发酵，演化为不同的光环和荣耀。从产业的角度看，开创了新的纪元；从行业的角度看，开创了新的模式；从城市的角度看，开创了新的支柱。 对于这些开创，不论怎么评价都不为过，因为上汽大众的诞生和成功代表了一个时代，曾起过引领一个行业和一座城市发展的火车头作用。

那么，上大众的成功究竟是什么？有人说，是桑塔纳的成功；也有人说，是制造的成功；更有人说，是上海的成功。这些说法都没有错，甚至还可举出不少的成功因素。但是，归根结底这是国产化的成功。从历史的高度来看，这应该看作上汽大众成功的根本。因为，国产化不成功上汽大众就要关门；国产化不成功行业发展的战略就要落空；国产化不成功上海这座城市的经济发展就会减云一份发展动力。如此严峻，已超出一个合资企业的容量和影响范畴。

上汽大众是地方项目，但享受了国家待遇。地方和中央高度重视，其国产化牵动了全国上下的神经，其知名度不亚于宝钢建设。本文虽落脚于一辆车与一座城市，但这是中国汽车的试验田。其意义在哪里？引进一个车型改造一个行业，桑车成功是国产化的成功。专家的总结揭示了开创新纪元的含量。无论对于行业和城市，桑车国产化被赋予了多重的含义和使命，也寄予了时代的重托和希冀。而今，时过境迁，国产化是否已经远去？此文留给读者也远远不止是这些。（颜光明）

【未完待续。本文节选自《中国汽车四十年》，上海交通大学出版社，主编：颜光明、钱蕾、王从军。撰稿人洪华，曾任《汽车公社》主编，现为产经类新媒体Business Car创始人。本书全文由网通社首发，也可关注禾颜阅车微信公众号阅读。未经同意不得转载。本文图片均来自网络】