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车型| 从0起步到“NO.1”，比亚迪电动大巴用了不到十年时间。自2009年首辆客车下线以来，历经近十年风雨，比亚迪成长为全球生产、销售规模最大的纯电动大巴制造企业。在国内市场，比亚迪连续四年夺得纯电动大客销量四连冠；在海外市场，足迹遍布包含美国、英国、日本、韩国等海外汽车强国，登上全球第一宝座。 这些战绩的背后，是比亚迪强大的动力电池技术、产业垂直整合能力以及客车整车研发能力的体现，也折射出创新型企业具有颠覆传统行业的力量。一 跨界缘由 比亚迪在2008年时开始做起电动客车的研发，在2009年正式对外宣布进军纯电动客车领域，在2010年首辆K9纯电动客车于湖南长沙基地下线。从研发到产品下线，比亚迪仅花了2～3年时间，这个速度非常快。 作为客车“新秀”，比亚迪为什么一开始以纯电动客车来开局？而不是选择相对简单的传统燃油客车或混合动力客车？其发展战略当初是如何确定的？ 比亚迪首辆下线的K9纯电动客车，车长12米，采用低地板结构设计，属于客车产业中技术难度较高的大型客车。比亚迪此前从来没有生产过客车，为什么一开始要选择技术难度较高的12米大型客车，而不是10米以下的中型车？ 这一切的疑问都要从源头寻找。 1. 整合产业链 2009年元月，科技部、财政部、发改委、工业和信息化部四部委共同发布十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程，计划通过提供财政补贴，在三年内每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。 在“十城千城”工程的推进中，国家新能源汽车的发展实行渐进路线，即由混合动力过渡到纯电动，而不是直接跳跃到纯电动汽车。由于政策的导向，在2013年之前，多数城市及客车企业推广的都是混合动力客车，直接一步到位推广纯电动客车的企业寥寥无几。 不过，比亚迪却是一个例外。 2009年，比亚迪正式对外宣布进军纯电动客车领域，而不是先从传统燃油及混合动力客车入行。事实上，在比亚迪当年的乘用车业务中，既有传统燃油车、插电式混合动力车，又有纯电动车，也就是说其掌握着多类汽车技术。但其进入客车领域后，比亚迪既不做传统燃油客车也不做混合动力客车，而是一步到位直接进军纯电动客车市场。 这样的选择皆因，比亚迪具有独特的垂直整合能力。 在进军客车领域之前，比亚迪拥有汽车制造、锂电池及手机零部件等业务板块，并掌握了纯电动汽车中最核心的三大电——电池、电机、电控的核心技术，这些核心技术决定着整车品质的高低。与此同时，当时国内客车行业内却没有一家企业，掌握着三大电核心技术。 作为一家创新型企业，比亚迪必须把握住“十城千辆”的历史机遇，将产业链不断实现纵向延伸、横向拓展。2009年，结合强大的动力电池技术、整车研发能力和产业垂直整合能力，比亚迪宣布正式进军纯电动客车领域。2010年，在沃伦•巴菲特、查理•芒格、比尔•盖茨见证下，首辆K9纯电动客车在湖南长沙基地下线。 此外，比亚迪跨过混合动力客车直接走纯电动客车道路，还与“技术改变世界”的绿色梦想有关。从涉足电动车一刻起，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福就坚定信心，“比亚迪要将电动化进行到底，用创新科技让生态环境变得更美好，成就全人类的绿色梦想。” 2. 从全球定位出发 在研发车型的选择上，之所以会选择从技术较难的12米车开局，这则与比亚迪的全球发展定位有关。 作为自主汽车品牌，比亚迪坚持以“打造民族的世界级汽车品牌”为产业目标，立志于在全球发展，所以在规划客车产品发展时要求做全球最主流的产品。12米车，恰好是全球都需要的产品，无论在中国还是欧洲、美国等发达市场都是主流产品。 比亚迪还考虑到两点：一是公司位于深圳，其纯电动客车做出来后，会优先在深圳试运行及投放，而深圳需要的是12米大运力公交车，所以选12米车型更适合后期推广；二是12米客车是技术含量较高的产品，一旦攻破12米车车型，再把它做长或者做短，再做其它车型可顺理成章。 在目标设定后，比亚迪前行的道路并不平坦。比亚迪的业务人才几乎都是内部培养提拔而成,从应届毕业生一直培养到高级岗位,甚少引入外部人才。这样的人才培养体系下，彭旺当年组建的20来人客车研发团队中，没有一个人有做客车的经验，只有部分人员有做乘用车的经验。虽然比亚迪于2009年7月收购了湖南美的客车，但其从美的客车移交过来的部分技术资料是中型车，没有12米大型客车的相关技术资料，这让研发团队只能自力更生。 当然，自力更生，并不是说拒绝一切外援。比亚迪虽然不去挖其它客车企业的技术人才，但也懂得寻找外援。在客车研发之初，比亚迪聘请到几位客车行业的技术专家加入，解决客车研发中骨架设计等传统技术，而纯电动方面的技术仍需要比亚迪团队自行攻克。 可以说，十年前，比亚迪造纯电动客车，一切从零出发，既没有造客车的经验，也没有相关的技术人才，但仍选择了技术含量较高的12米产品，作为进入市场的起点。二 高标准造客车 比亚迪造纯电动客车完全是一个“从无到有”的过程，当初既没有相关经验，也没有相关的专业人才，更也没有行业里关于纯电动客车核心零部件的配套。当一切从零出发造客车时，比亚迪反而比传统企业更容易打破常规，用新技术去推动产业变革，以更高标准来造客车，比如，轮边驱动系统、全铝车身、双向逆变充放电技术等。 此外，比亚迪从一开始就计划将客车推广到全球，因此在研发中直接对标发达国家的产品，同样需要用高标准来做客车。 同时，比亚迪始终心怀“技术为王、创新为本”的企业理念，视核心技术为第一竞争力。光从研发团队来看，比亚迪2008年立项电动大巴项目时，整个研发团队只有20来人，但到2018年，其后来正式成立的比亚迪客车研究院人数已超过2000余人（零部件研发及检测团队人数未计算在内），这样的百倍式增长足以看出比亚迪对研发力量的看中。 1. 轮边驱动系统 在高标准要求下，比亚迪研发客车从最难的地方入手，一举突破轮边驱动技术难关，实现全系车型轮边驱动形式——车内省去变速器、离合器及其他传统动力系统侵占的空间，通过两个强劲的轮边驱动电机驱动车辆。这是一场客车驱动形式上的重要技术革命，也是推动整个客车行业的革命。 不少传统客车企业投身纯电动领域后，往往只把发动机换成大电机，采用电机和传统桥直连方案，并没有去做电器底盘总布置的重新设计。在研究欧美发达国家的公交车时，比亚迪发现，大多数的城市公交车辆都采用低地板设计，这样利于乘客上下车的流动速度。如果纯电动公交车要做成低地板设计，轮边驱动模式将更加适用，从技术趋势来看这也将是一个长远方向。 不过，相比起传统驱动方式，轮边驱动模式存在着诸多技术难点。在轮边驱动模式中，电机、减速器、电枢轴、定子、转子、散热设备都被集中安装在驱动轮的轮毂中，这带来布置空间、驱动效率、重量等方面的难题。因此，无论在国内还是海外市场，以轮边驱动为主要动力驱动模式的客车企业几乎没有。当时能真正装车、到路上跑的的轮边驱动技术，全球只有采埃孚这一家企业做到，但是其没有大规模商业化推广。 全球没有一家客车企业攻克的难题，比亚迪作为“新秀”要如何来破解？ 在彭旺的回忆中，当年，比亚迪将客车研发这件事视为头等大事，王传福总裁亲自过问项目进程，并将公司内部的减速箱、底盘、底盘等零部件专家抽调到客车研究项目中。诸多领域的技术专家一起来讨论，如何用不同的方式实现轮边驱动模式，如何在这么小的一个空间内布置下诸多零部件。 经过一年的努力，公司最终突破了轮边驱动技术，利用双轮驱动的结构省去了传统客车的驱动桥（包含差速器）和传动轴，腾出了大量空间用来降低地板高度。同时，比亚迪在国内外申请了诸多轮边驱动相关的技术专利，这最终成为比亚迪纯电动客车的一个核心技术。 即使过去十年，时至今日，轮边驱动仍是客车行业的一个技术难题，目前全系车型采用轮边驱动技术的客车企业，在全球也仅是比亚迪一家。 2. 全铝车身技术 除了变革驱动形式外，比亚迪还在产品的改良升级中采用全铝车身，并实现全系车型全铝车身设计。对于整个客车、及至汽车制造工艺而言，这同样是一个特别重要的变革。 事实上，比亚迪初期推出的产品并没有采用全铝车身设计。2011年，在深圳投放的第一代比亚迪K9，由于早期电池能量密度及容量相比如今较低，电池组被设计成四个大立柱立于车内，既影响了车内视野也降低了载客空间。这虽然保证了首批车辆运营的安全可靠性，但也成为与燃油车相比明显不足的地方。 在进入下一代车型——第二代K9的设计时，比亚迪要改变第一代产品的不足。首先，在电池布置上取消大立柱的设计，将部分电池移到地板下和车顶上，以及提高电池能量密度；其次，要在整车轻量化上做文章，因此提出铝合金车身的设计方案。 比亚迪算了一笔账：以12米客车来看，如果全车身用铝合金材料来代替传统合金钢材料，一来可以至少轻500公斤以上，行驶里程可增加20-30公里；二来车身的防腐性能特别好，可省略掉车身涂装前的电泳工序。 铝合金车身的优势颇多，但也存在着两方面关键性技术难点：一是铝合金骨架与蒙皮连接起来，要既轻又能符合车辆对结构的要求；二是在可能会遇到碰撞的车身位置上，要保证硬度，不会出现变形等情况。 为解决技术难点，比亚迪攻克一个个难关，最终设计出一个全新的铝合金车身方案，通过将多种工艺手段相结合，达到比合金钢车身结构更强韧的效果。在大量的海内外安全性测试中，采用全铝车身结构的比亚迪都没有败下阵来，甚至通过全球最严酷的结构完整性测试——美国Altoona测试。 在全铝车身结构成功后，比亚迪纯电动客车具有了更多竞争优势，车身轻量化的设计带来更低的整车能耗，同时提升了整车的性能指标，给用户的车辆使用也带来很多便利性。 3. “自主三电”成金字招牌 比亚迪不但以高标准起步来造客车，还在“技术为王、创新为本”的发展理念下，自主掌握“三大电”核心技术，将“电池、电机、电控”作为其技术核心竞争力，成为比亚迪进军全球纯电动客车市场的金字招牌。 新能源客车的核心技术是什么？当然是“三大电”技术，分别是电机、电池、电控。其中，动力电池是电动车的“动力源”，是影响电动车大规模普及的关键；电机是电动车的“心脏”，决定了车辆动力性能的好坏；电控是电动车的“大脑”，决定着车辆的操作性能。 在动力电池的竞争力对比中，比亚迪的优势尤为明显。比亚迪本身是一家由电池起家的企业，从1995年至今，在电池领域，已拥有超过24年的研发、设计、生产、应用经验，其开发的高度安全的磷酸铁锂电池和高能量密度的三元电池，多年应用于电动商用车和电动乘用车领域，在动力电池领域建立起全球领先的技术优势和成本优势。 在电机的优势上，比亚迪同样走在行业的前沿。在驱动电机方面，比亚迪起步很早，拥有国内第一条永磁同步电机机械化定子生产线和国内第一台永磁电机转子整体充磁设备，其研发的永磁同步电机，具有效率高、体积小、响应速度快、调速范围广等特点，目前已应用于自家的乘用车、商用车、轨道交通等产品上。 作为纯电动客车“大脑”，比亚迪研发的电控系统相当“聪明”。不同于市场多数电控系统，比亚迪没有采用逆向研发思路，而是在自主研发设计、正向研发的平台打造出，成熟可靠、持久耐用的电控系统。同时，其在客车行业首创全新的动力电池热管理系统，能自动将电池电芯的温度稳定在设定范围内，以保证电池在不同的环境温度下均能够发挥出最优性能。 可以说， 国内大部分客车企业目前仅掌握整车电控部分,对电机、电池、电机控制器与电池管理系统则采用外供模式。比亚迪客车则是全国唯一一家拥有电池技术的客车制造企业，也是唯一一家全部掌握电池、电机、电控等全产业链新能源核心技术及整车技术的客车制造企业，在纯电动客车领域形成强大的体系竞争力。 |
从0起步比亚迪为迈向新能源客车全球NO.1做了什么准备？
2019-01-23
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【行业动态】
从0起步到“NO.1”，比亚迪电动大巴用了不到十年时间。自2009年首辆客车下线以来，历经近十年风雨，比亚迪成长为全球生产、销售规模最大的纯电动大巴制造企业。在国内市场，比亚迪连续四年夺得纯电动..
