2019年10月22日，拜腾汽车的“大日子”。在拜腾南京工厂的厂房里，第一台工装件M-Byte正式下线。一个多月前，来自中国的拜腾携首款量产车型M-Byte亮相德国法兰克福车展时，拜腾首席执行官戴雷（Dr.Daniel Kirchert）就表示，“这是我们从概念到量产道路上的全新里程碑，拜腾M-Byte量产版实现了概念车上90%的创新设计。” 产品量产定型和工厂试生产启动，标志着拜腾正在按照自己的路线图和时间表稳稳前行。 

　　拜腾汽车的好消息，也是其全球总部所在地江苏南京经济技术开发区的好消息。开发区的新能源汽车产业链已初具规模，在电池、电机、电控三大核心零部件领域均有支柱企业布局，未来开发区还将进一步建设完善新能源产业集群,拜腾汽车补足了产业链条中的关键一环。 

　　这个由国际团队带领的中国车企，带着“不是重新定义汽车，而是重新定义生活”的理念，将智能与远方带到消费者眼前。 

在拜腾南京工厂的厂房里，第一台工装件M-Byte正式下线。 

　　“来自中国的特斯拉挑战者” 

　　近些年，各方面的造车新势力争相崛起。特别是在新能源汽车领域，呈现出竞相涌入、风生水起的景象。在上一轮市场竞争中拼杀而出的传统车企虎视眈眈，以互联网企业为代表的平台企业试水反向制造，当然，还有从一开始就坚持重新定义新能源汽车的拜腾汽车。 

　　蔚来汽车、小鹏汽车，还有人们耳熟能详的大洋彼岸的特斯拉，这一个个响亮的名字似乎就能够描摹这个时代新能源汽车领域的图景。 

　　那么，拜腾是谁？ 

　　时间回溯至2017年9月，戴雷带领全体高管在上海举办了创业以来第一场发布会。一块长125厘米、高25厘米的共享全面屏吸引了业界的目光。人们很难想象，有一天，汽车可以彻底抛弃传统的中控仪表盘，以全LED屏幕作为人机交互的界面，这恰恰就是拜腾希望向外界传递的信号：汽车就是一个数字平台，是下一代智能终端；汽车不仅是出行的工具，还是生活空间的延伸；这是将三款产品融为一体的杰作，包括一台智能上网设备、一间移动豪华起居室和一辆纯电动汽车。 

　　对此，许多关注者给出了评价：“来自中国的特斯拉挑战者”“满足你所有想象的电动汽车”“众多车企都希望打造一款车轮上的智能手机，但只有拜腾最为接近”…… 

　　“我们不想成为另一家特斯拉，”戴雷说，“我们要做像iPhone一样智能的车，这是我们的初心。”BYTON，中文名音译为“拜腾”。BYTON 是Bytes on Wheels 的缩写，byte（字节）代表互联网和数字技术，wheel（车轮）代表传统汽车，BYTON 意味着这两个世界的融合。 

　　从某种意义上说，“融合”是最能描述当代经济发展态势的一个关键词。农业、工业和服务业，传统产业和新兴产业，曾经人们以为泾渭分明的划分，在这个时代突然变得界限模糊、难分你我，这为新一代互联汽车的诞生提供了机会。 

　　过去100年里，成功的汽车企业一直围绕着驾驶者来设计汽车，行业的焦点也主要集中在如何提供更好的驾驶体验。但是未来，无缝互联和自动驾驶将使得人们在车内的角色发生根本性的变化，驾驶者和乘客与外界的互动会变得更加重要。戴雷则认为，受到电动化、无缝互联和自动驾驶等技术革新的驱动，汽车行业正在经历深刻的变革，汽车工业转型的临界点正在到来，互联将取代性能，生活将取代驾驶。 

　　2018年年底，拜腾携旗下两款概念车BYTON K-Byte Concept与BYTON M-Byte Concept亮相洛杉矶车展，成为该届洛杉矶车展中唯一来自中国的智能电动汽车品牌。 

　　2016年起步至今，拜腾三年磨一剑，在2019年表现出大跨步发展的态势。 

　　1月，拜腾亮相2019美国拉斯维加斯国际消费电子展（CES），公布首款产品BYTON M-Byte车型座舱设计的诸多细节，汽车在拜腾手中将变成下一代智能终端，变成每个人数字生活中的又一个全新的智能设备； 

　　3月，成立中国销售公司，专注于产品在中国市场的销售、市场、数字化运营、充电、渠道及售后服务，其在全球已经收获了超过5万个客户预约，其中超过一半来自中国； 

　　5月，首次开放其南京市经济技术开发区的全球生产基地，占地1200亩，总投资逾110亿元，冲压、涂装、焊装、总装、电池五大厂房进入设备安装、调试阶段； 

　　6月，正式宣布上海设计中心全面启用，上海设计中心将和德国慕尼黑设计中心紧密配合，进一步增强其全球设计实力； 

　　9月，在法兰克福车展上首次展示M-Byte最终量产定型的外观内饰设计，并宣布拜腾首款量产车型M-Byte明年年中实现量产； 

　　10月，第一台工装件M-Byte正式下线，拜腾的产品量产工作进入一个新的阶段。 

　　面对这个新的起点，戴雷说，“我们的产品量产工作进入一个新的阶段。随着试生产工作的进一步开展，M-Byte的制造成熟度将进一步提高，为明年的量产做好充分的准备；同时，拜腾智能EV平台的先进性将得到持续优化。” 

　　这一路，拜腾一步步走得很稳。 

　　“要在中国创业” 

　　走得稳的拜腾，却走得不容易。正如戴雷在法兰克福车展上对观众们所说的：“把第一辆拜腾汽车推向市场是一段艰难的旅程。” 

　　戴雷，在中国生活了20年，成为了中国姑娘的夫婿，一口流利的汉语还有点南京口音。他的职业履历也十分光鲜：曾经在宝马担任高级副总裁，在英菲尼迪的三年间让英菲尼迪成为中国增速最快的豪车品牌。但是，这一切都在2016年全部归零——他成为了一个创业者。 

　　包括戴雷在内的创业团队，主动离开原有的舒适区，挑战“造车”这样的“大风车”，仅仅依靠一个对于趋势的判断：未来的汽车会变成一个驾驶体验，一个数字化的生活空间。这是趋势可能是中长期的，但却是毫无疑问的。 

　　整个2016年他发布的唯一一个朋友圈标注了那个值得纪念的日子：4月27日，到新公司上班的第一天，他写道，“今天是我人生又一新里程的开始”，“我们将会创造出一个在中国生根、在全球生长的高端品牌，向世界展现‘中国智造’的风采”。

拜腾首席执行官戴雷（Dr.Daniel Kirchert）在德国法兰克福车展上。 

　　为什么是中国？拜腾首席事务官丁清芬给出了答案：“大家都认同一个观点：中国有世界上最好的最强的创业创新创造的意识，有最好的创业环境，有巨大的市场，有支持我们的政府，有非常优秀的人才。我们要在中国创业，在，且仅在中国创业。几年过去了，事实也证明我们的选择是对的。” 

　　为什么是南京？创业团队接连考察了广东、浙江、江苏，最后将目的地锁定南京。戴雷对那些在德国和美国生活了大半辈子的同事们说：世界上不只有华尔街和香港的资本，中国也不只有北上广深，哪里能实现我们“重塑未来出行”的理想，我们就在哪里落地！ 

　　然而，满怀豪情并不代表会轻松圆梦。从无到有生产一辆车，具有极大的复杂性和不确定性，绝不是轻轻松松就可以做到的，需要投入多少资金？多少智慧？挑战之大，可想而知。 

　　戴雷和他的初期创业团队着实过了一段苦日子、紧日子。创业经验缺乏、融资面临瓶颈等一个又一个障碍，在创业路上接连到来，但是拜腾的初期团队中没有一个人退出，甚至个人出资认股来补充运营资金。 

　　丁清芬也是于2016年4月离开英菲尼迪，投身自己的“造车梦”，“困难和挑战，我们能够猜到，但实际的难度依然是当初无法想象的。” “南京市政府在几个关键的时候，都是坚定地支持我们。可以说，如果没有政府的支持和信任，我们是走不到今天的。”丁清芬感慨地说。南京经济技术开发区管委会主任沈吉鸿曾多次在工作中表示，拜腾就像诞生在南京的一个孩子，我们看好它的发展，愿意坚定支持企业克服困难，成长壮大。 

　　2017年8月，拜腾完成了由南京产业投资基金领投的A轮融资。规划年产30万辆的生产基地落户于南京经济技术开发区，全球总部也安家南京，“植根中国”的愿景变为现实；同时，他们依然保留了在慕尼黑的设计中心，以及在硅谷负责人机交互/自动驾驶的研发团队，“布局全球”的战略持续推进。 

　　应该看到，在支持拜腾汽车这方面，南京有自己的底气，也基于其独到的战略眼光。 

　　南京的底气何来？南京固有的传统汽车产能就有约200万辆，拥有10万较为成熟的产业工人、300多家相关零部件企业、高等院校等教育资源也十分丰富，汽车产业技术实力和研究实力雄厚，整车厂力量很强。可以说，在汽车产业这方面，南京的全产业链配套能力不可小觑。 

　　与此同时，南京有港口，交通运输基础设施较为完备。尤其是国家生态工业示范园区——南京经济技术开发区，坐拥长江黄金岸线，是国家级长江航运物流枢纽，而且拥有南京唯一的汽车通道码头，开发区内还设有保税区。 

　　南京为何看好拜腾？南京经济技术开发区管委会副主任蒋伟告诉记者：“支持发展新能源汽车，与我们推动发展的布局具有内在的逻辑关系。” 

　　汽车产业的带动作用有目共睹，能够形成产业链乃至产业集群。一家整车厂不是“一棵树”，而是“一片林”。南京也要抓住新能源汽车的发展机遇，补足这个领域的短板。更重要的是，开发区十分看好的半导体和人工智能等新产业，也十分需要可以落地、应用以及发展的载体。以新能源汽车为抓手做好大的产业布局，各个产业就不会成为“孤岛”，一个个“音符”会被整合成一首雄壮的发展之歌。 

　　几年来，有了拜腾这个“活广告”，越来越多的国际品牌将目光投向南京，拜腾也成为南京本土成长出的国际化汽车品牌。9月25日，韩国汽车零部件制造商MS Autotech 旗下子公司Myoung Shin Co.确认将参与拜腾的C轮融资，成为拜腾引入的首笔海外投资。10月25日，韩国总统文在寅到访Myoung Shin Co.位于韩国群山市的工厂时，对现场展示的M-Byte Concept表现出浓厚的兴趣。 

　　“一切基于对未来的假设”   

　　对消费者来说，体现一辆智能电动汽车先进性能的各项的技术参数，可能只是枯燥的数据。但是观察拜腾的汽车，你能看到一辆车，更能非常直观地看见“智能”本身。 

　　今年的法兰克福车展上，拜腾的展台前人头攒动。豪华智能电动SUV拜腾M-Byte亮相，并且首次展示最终量产定型的外观内饰设计，还开放了前排座舱体验，人们可以清晰地看到拜腾前瞻性产品理念落地的成果。 

法兰克福车展上的豪华智能电动SUV拜腾M-Byte。 

　　依然是那个令人惊艳、全球首创的巨大显示屏，这块屏幕被称之为“共享全面屏”，是迄今为止市面上应用于量产车型中配备的最大的屏幕（48英寸），可以通过语音、触控、手势和面部识别多种方式操作，方向盘中心有一块触控屏供驾驶员操作。看到这种座舱，人们会很容易想到，可以在车内空间开会、处理邮件、享受音乐，以及更加无障碍地通讯，甚至看个电影。这种设计不单是前面的共享全面屏，后排还有娱乐功能的两块屏幕，车内每个人有自己的体验。 

　　从这个逻辑节点反向推导，我们可以发现，作为一辆智能电动车，M-Byte是从UI/UX（用户界面与用户体验）首先开始定义的，而不是从电池开始定义的。 

　　“那时我们最早的核心团队已经有这样的设计，例如共享全面屏、带驾驶员触控屏的方向盘，我们认为核心的竞争力肯定是在智能化上。未来的智能化很重要，真正的差异化是在用户界面。”戴雷说。 

　　有评论人士认为，拜腾的设计“一切基于对未来的假设”。戴雷则这样阐释这个假设：“整个行业未来十几年会发生巨大的变化”“汽车就是一个数字平台——为未来的共享和自动驾驶时代而生”“车会变成一个5G时代的智能终端”。比如，M-Byte前面的座椅可以向内旋转10度，方便车内乘客交流，这也是量产车保留的功能。这正是面向未来辅助驾驶、无人驾驶时代重要的设计。 

拜腾汽车内景。 

　　以对未来的假设开展智能电动汽车的设计，听起来的确炫酷，但做起来却意味着没有现成的经验可循。没有参照物，只有概念，还要将概念变为现实。在没人走过的地方蹚出一条路，难度可想而知。 

　　但拜腾全球数字产品设计总监安德烈认为，从零开始，这本身就是一个巨大的优势。“我们不需要考虑之前的车型有什么样的配置，也不需要考虑以前的用户有什么样的需求和习惯，从零开始，有很大的自由度。” 

　　同样的，他对这个基于未来的假设十分确信，“我认为在未来大家购买一辆车最重要的驱动因素可能不再是这辆车是否美观、它的价格多少、它的颜色是否好看、以及它的尺寸是多大。未来大家购车的直接驱动因素应该是这辆车是否能提供集成的、无缝式的车内体验。你进入这辆车之后自己能不能和车外的人进行互联、能不能了解自己最新的航班信息、机票信息、能不能处理Email，这些非常重要。当你在车内的时候你不会感觉到压力，而是非常放松，因为你是时刻与外界进行互联的。” 

　　如果人们以为，拜腾汽车的独特之处，只是一个“大屏”，那就错了。以此为圆心，扩散而出的种种设计和调整，复杂得难以想象。“我们设计的流程是围绕着大屏来开展的。如果没有数字大屏也没有旋转座椅的话，我们整个碰撞的架构其实会更加传统。”拜腾首席技术官谭文韬（David Twohig）这样说。 

　　“我们希望通过一系列高科技的细节彰显出我们拜腾设计的创新之处，比如大灯的设计就运用了很多高科技的细节。”拜腾设计高级副总裁叶禀焕（Benoit Jacob）说，“我们只有在确保我们的创新是真正有价值的时候才会创新，并不是一味地为了创新而创新。” 

　　今年6月，拜腾的上海设计中心全面启用。戴雷公开表示：“上海设计中心的启用，将帮助我们进一步探索未来出行全新可能，推动前瞻设计理念量产实现。”这个设计中心不仅能汲取中国最新设计灵感与创新技术，而且也是拜腾的全球创新中心，在这里，拜腾设计团队与数字产品设计（UI/UX）团队紧密协作，不断探索未来出行创新解决方案。 

　　从这个角度看，拜腾善于仰望星空，也能够脚踏大地。 

　　“拜腾有自己的中国梦” 

　　从无到有，从概念到现实，拜腾团队只用了3年多时间，似乎很多“不可能”已经发生在了他们身上。 

　　在戴雷看来，国际化的团队同样是拜腾与众不同的独特标签。 

　　拜腾设计高级副总裁叶禀焕，此前是宝马全球设计副总裁，掌管全部宝马i系列车型的设计业务；首席技术官谭文韬，开发过欧洲迄今为止的电动车销量冠军车型雷诺Zoe；数字工程副总裁丛浩仁（Jeff Chung）,曾在苹果工作，他的团队打造了多款Mac产品，包括第一代iMac Pro；南京知行电动汽车有限公司总经理应展望，负责拜腾的工业化落地，他此前是长安汽车集团副总裁，负责长安标致雪铁龙、长安马自达等合资公司；研发中心（中国）副总裁段连祥，在长安集团有超过20年研发经验；首席事务官丁清芬，曾是非常成功的媒体人士，两次获得中国新闻奖一等奖……整个团队中，50%是外国高管，50%是中国高管。 

　　叶禀焕说，“这是前所未有的一项工作，我们要克服不同文化、不同地域的差别，但是我们有了一个共同的目标，大家就可以朝着共同的目标奋斗，这本身也就帮助我们很好地去抵消或者是克服了这方面的不同。” 

　　戴雷认为他自己就是一座桥梁，对接以及沟通中国本土的理解和国际化的理解。“我们跟国内的造车新势力最大的不一样，是我们是一家国际化的团队，植根中国，布局全球。” 

　　在中国生活了20年，足以让这个德国人戴雷变成“中国通戴雷”，他亲眼见证中国20年的飞速发展，理解发展的深刻内涵。 

　　在创业之初，海外一些地方向团队伸出了橄榄枝，但他们最终选择中国。“政府创造了一个真正有利于创业的环境。”戴雷说，“我们是国内唯一一家外国人在中国创立体量这么大的企业，不单是汽车行业，是全中国所有行业里面唯一的一家这样的创业公司，所以这也很有意义的。当时我们选择中国，不单单是因为政府支持我们，也是因为是在最合适的地方做这样的事情。” 

　　戴雷的选择，以及拜腾的发展，使他的很多德国老朋友深刻改变了对中国的看法。不久前，德国政府的代表去南京考察拜腾的工厂，“他们说如果在德国建造这样的工厂需要两三倍的时间。”戴雷笑道。 

　　描述同样的感悟时，丁清芬的语言更具有“中国味道”。“我们是拥有国际化团队的中国本土企业。拜腾有自己的中国梦，就是一群国际化的人才在中国共同实现一个梦想——造车。如今，我们离属于我们的中国梦更近了。”丁清芬说。

第一台工装件M-Byte正式下线，拜腾团队充满喜悦。

　　为了实现拜腾的中国梦，整个团队都在努力。这种努力已经结出了芬芳的果实。10月底，戴雷发出了一条微博，文字表面平淡却充满喜悦，“拜腾南京工厂完成的第一台工装件M-Byte正式下线了，同时工厂也将陆续开始同一批次的试装车生产。” 

　　他们还尤其关注量产后第一批用户的体验和评价。“产品的品质质量、用户的体验以及第一批用户的口碑非常重要，市场不会给一个全新品牌第二次机会。”戴雷说，“我们将继续专注于量产准备工作，努力兑现对消费者的承诺。我们一定要踏踏实实把这个事情做好。”（经济日报-中国经济网记者 栾笑语 通讯员 孙忠一）