过去的一年是新能源客车发展非常关键的一年，行业遇到的问题超出了过去任何一年，全球汽车产业正处于尝试转型期，绿色化、电动化、智能化、网联化和共享化发展进程加快，中国新能源客车的发展也进入结构调整期。

　　2020年1月10-12日，以"把握形势、聚焦转型、引领创新"为主题的中国电动汽车百人会论坛(2020)在北京钓鱼台国宾馆召开，梳理分析新能源汽车产业形势，探讨及回应产业问题，寻找今后3-5年产业调整的方向及路径。

　　在自动驾驶论坛上，国内外知名院士专家、研究机构代表、行业协会代表以及领先企业代表等重磅嘉宾，就探索建设中国自动驾驶基础支撑体系，推动自动驾驶商业化落地等相关基础性、前瞻性问题展开深度研讨。本文将论坛期间部分专家代表针对自动驾驶相关阐述与建言进行归纳提炼，供业界参考。

　　车联网的发展需要5G 未来发展仍面临诸多挑战

　　2019年被业界普遍认为是5G建设元年，工信部正式向中国移动、中国联通等四大厂商发放5G商用牌照，与3G、4G时代截然不同的超高速网络体验正在走进我们的生活。与此同时，在智慧城市建设、智慧公共交通等关键细分领域，5G技术同样扮演着至关重要的角色。

中国工程院院士 邬贺铨

　　就通信技术而言，在4G时代，L1、L2级别的支撑应该是没问题的，但是如果说真的要到L5级别，就需要5G，最底下一行eMBB是增强的移动宽带，eV2X是增强的v2x通信，包括车到车、车到路、车到基础设施等等。 中国工程院院士邬贺铨表示，远程驾驶、自动驾驶要求端到端的时延不超过5毫秒，可靠性要求99.999%，需要联网，每辆车每秒的数据会到一个GB，按照移动通信标准化组织3GPP对eV2X的要求，在自动驾驶和传感器共享的要求，时延不能高于3毫秒，传感器共享要求带宽1GB，在4G的时代，LTE的时延可能要到100毫秒，如果我们加上边缘计算，可以减到10毫秒，但是仍然超出了目前自动驾驶的要求，所以我们需要有5G+边缘计算，可以说车联网需要5G，只有5G才能支持这个要求。

　　2019年6月，工信部正式向中国电信、中国移动等四大厂商发放5G商用牌照，我国正式进入5G商用元年。和以往完全不同的高速网络体验即将正式进入我们的生活，在智慧城市建设、公共交通等方面，5G都将大显身手。在汽车领域，智能驾驶浪潮正席卷着蓬勃发展的汽车产业，以AI技术、5G技术等亮点面世的产品纷纷涌现。

　　但邬贺铨认为，5G要满足车联网的需求还有很大的挑战。目前的5G技术是为公众通信而设计的，面向的客户群体广大，地域宽广。但对于车联网而言，所需要的应用距离则较短，尤其是车辆与车辆之间。而车联网在80%的状态下都是为行驶准备的，因此对于通信的移动管理要求很高，车联网需要每时每刻都在线。

　　自动驾驶实时性的要求对5G与车联网而言都挑战巨大。 邬贺铨指出，虽然5G相对于其他移动通信系统，其高可靠、低时延和广覆盖、大连接等特征更靠拢车联网的需求，但与目前5G所面对的公众通信不一样，城市车联网对5G提出了很多新需求，现有的5G技术未必能适应。邬贺铨认为，5G车联网需要专网与专用频率，但这背后有着成本与地面终端处理能力、5G车联网运营支撑体系等多重挑战，他表示，汽车永远在路上，5G的车联网创新也永远在路上。

　　车、路、云一体化是未来发展方向

　　车路协同这个名词关注智能驾驶的读者一定不会陌生，其官方定义为采用先进的无线通信和新一代互联网等技术，全方位实施车车、车路动态实时信息交互，并在全时空动态交通信息采集与融合的基础上开展车辆主动安全控制和道路协同管理，充分实现人车路的有效协同，保证交通安全，提高通行效率，从而形成的安全、高效和环保的道路交通系统。

　　简单点说，车路协同统筹的是车、人、路及实时交通的动态信息，把之前单独造车、做通讯、做设施做成一个有机的统一体，再通过先进的通讯技术和互联网技术，比如5G技术来达到孤岛信息互联，实现车况、路况、交通动态信息的共享。

中国公路学会自动驾驶工作委员会主任、东南大学威斯康星大学智能网联交通联合研究院院长冉斌

　　冉斌认为，目前自动驾驶发展的最大障碍之一就是单车智能的成本太高，老百姓用不起。他指出，通过车路协同，让聪明的路来支撑部分自动驾驶汽车的功能，能大规模降低车载成本，让老百姓买得起、用得起自动驾驶汽车。

　　智慧交通不止于自动驾驶，其囊括的内容很多，包括基础设施的智能化、出行的智能化、管理与服务的智能化等。这些技术对于未来解决大城市的交通问题极有裨益。

清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任 李克强

　　提到未来第四次工业革命中智慧交通、无人驾驶的趋势，清华大学车辆与运载学院教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任李克强表示，自动驾驶未来发展的方向既不是完全的单车智能，也不是完全靠云端单独控制，而是两者的融合，这被称之为车、路、云融为一体的系统。李克强认为，在中国将来要做新一代的自动驾驶，一定是融为一体的中国方案，在上述方案中，智能网联汽车云控基础平台是未来云控系统中具有国家属性的基础设施。

　　自动驾驶技术发展：安全、绿色、互联

　　按照国务院发布的《中国制造2025》发展战略，到2025年，我国将掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术，建立较完善的自主研发体系、生产配套体系及产业群，基本完成汽车产业转型升级，实现规模化运行。

日本汽车工业协会北京代表处首席代表松岛忠信

　　面对汽车产业的变革，日本汽车工业协会北京代表处首席代表松岛忠信先生表示，推动自动驾驶的普及应从驾驶辅助技术入手。目前，日本正在从四个方面应对汽车新技术的提升，分别是零事故、零拥堵、自由移动、高效物流。松岛忠信先生还表示，现阶段应从减轻碰撞伤害的制动装置和误踩踏板加速抑制装置方面进行驾驶辅助技术的普及。

腾讯自动驾驶业务中心总经理苏奎峰

　　从局限性上看，自动驾驶技术仍面临诸多挑战。人工智能技术的应用具有不确定性，在技术、立法、法规及标准方面的仍有诸多难点。

　　腾讯自动驾驶业务中心总经理苏奎峰指出，长途疲劳和交通拥堵是目前交通出行的两大痛点，HWP(高速场景)与TJP(交通拥堵引导)是需要重点关注的自动驾驶落地场景。

安波福亚太区总裁 杨晓明

　　从技术发展现状来看，公交客车的市场化前景似乎更明朗，运营场景更适合自动驾驶技术的落地。种种迹象表明：自动驾驶+智能网联化技术在客车领域的创新应用将是当下乃至未来一段时间企业相互角力的重要筹码。 传统汽车的架构已经接近饱和，已经不太可能承受目前安全、绿色和互联的发展趋势对汽车平台的要求。 安波福亚太区总裁杨晓明表示，安全、绿色、互联的发展趋势，需要新的、系统的解决方案。新一代汽车智能架构是高度自动驾驶汽车量产的基础保障。他认为，下一个革新最可能成功的地方在中国，因为中国有各方面的社会优势，大量创新企业正向这个方向发展。

　　自动驾驶联盟化将加速量产进程

　　客车自动驾驶的实现对汽车产业的变革有着重大的社会意义。相比乘用车，客车的无人驾驶更容易实现，尤其是公交班线的行驶路线稳定，行驶速度较低，有利于无人驾驶车辆的应用与推广。如同智能手机替代功能手机一样，中国客车在无人驾驶领域的积极探索，同样迎来了自己的突破。

　　小马智行CEO、联合创始人彭军表示，接下来一年将是自动驾驶技术实现重大突破、逐步进入量产阶段的重要时刻。同时，他认为，自动驾驶公司与车厂的紧密合作将成为自动驾驶公司具备竞争力的重要标志。

　　实际上，目前国内客车L2级别自动驾驶技术大部分进入了路试阶段，L3级别还处于场地试验和测试阶段。这一进展的取得最主要的还是得益于各地无人驾驶测试区的设立和完善。过去一年，中国客车企业纷纷为加速自动驾驶商用车领域的实际应用和商业化落地，通过跨领域强强合作构建全新的客车智能产业化生态。

禾多科技创始人、CEO 倪凯

　　自动驾驶联盟化趋势明显，这将加速量产进程。禾多科技创始人、CEO倪凯认为，自动驾驶商业化将分阶段逐步落地，量产是算法升级和工程迭代的最佳选择。

　　从本次百人会自动驾驶论坛不难看出，自动驾驶汽车的每一个举动都是行业、媒体和公众关注的焦点。智能时代已经到来，出行的革命正在发生。自动驾驶技术前行的步伐还在继续，而且在持续加速中。正如嘉宾发言所言，自动驾驶已经迎来了朝霞满天，太阳很快将升起。相信，达到L5级别的无人驾驶程度也许有些遥远，但随着机器学习算法的提升和应用的挖掘，更接地气的人机和谐共同驾驶指日可待。