厦门一家物流园区内，新能源换电车车主魏国涛正在为自己的轻卡换装电池。

整个过程只花了短短几分钟——魏国涛从一旁的移动换电柜中取出一块电池，利用手推车上的液压装置，将电池推升至轻卡底盘位置，轻松地换上电能充沛的电池。

对于传统新能源车主来说，充电慢、续航短始终是最头疼的问题，据魏国涛介绍，自从买了这辆换电式轻卡之后，新能源续航能力和运营效率显著加强，他从原来一天只跑2~3趟，到现在可以跑4~5趟，收入增加了40%~50%。

“传统新能源车电池出现故障，需要排队等厂家报修，修好可能要3到4个月甚至更久，现在这种换电模式下，再也不用担心电池损耗了。”他表示。

司机正在园区换电

因商用车的新能源化而催生的换电模式，价值正逐步凸显。

商用车，主要指用于运送人员和货物的车辆，分为客车、货车、半挂牵引车、客车非完整车辆和货车非完整车辆五大类，其中业内讨论较多的是货车，根据载重量不同，又分为微卡、轻卡、中卡和重卡。

公开数据显示，商用车仅占我国汽车保有量的10.9%，却消耗了51%的汽柴油，同时制造了56%的道路交通碳排放。在“双碳”战略推动下，商用车的新能源化进程亟待加快。

不过，续航里程短、充电时间长等短板，又阻碍着新能源商用车的发展。以轻卡为例，充一次电往往需要将近三个小时，这么久的补能时间非常影响配送效率，再加上电池的损耗，车主在使用新能源商用车时存在诸多顾虑。

但同时，随着越来越多的城市陆续推出路权政策和运营补贴等相关要求，商用车尤其是物流车辆新能源化已经从选择成为了必然趋势。

01 换电行业“四足鼎立”，车电分离是新能源商用车核心竞争力

一边是持续增长的市场需求，一边是消费者的使用焦虑，如何破题？这一背景下，换电解决方案应运而生。

所谓换电，即车身和电池设计及使用的分离（车电分离），车身独立销售，电池采用租赁，这就将补能时间压缩至1~3分钟，大大提升车辆的运营效率。

除了补能时间短，换电模式还具有一系列产业优势。

对于主机厂来说，不必再负担沉重的电池研发，电池采购的资金占压。对于物流及运输业，更是降低购车成本，减去电池损耗，工作效率翻倍，实现降本增效。

高效、快捷的换电模式，让换电商用车规模日趋扩大。数据显示，预计到2025年，换电商用车市场车辆规模在300万辆以上。同时，换电离不开电站铺设，换电站保有量预计将超过3.1万座，其中商用车换电站将超过1.5万座。

全路程换电站

从成本上来看，换电模式下的新能源车，也比油车划算得多。以三年为周期测算，油车单公里成本（含资产成本、能源成本、运营成本）为1.74元，换电车为1.07元（主要是由购车的价格和租赁电池的价格以及后续换电的价格组成），可整体节约40%左右。

这些年来，国内换电技术不断成熟，商业模式逐渐成形，换电行业呈现“四足鼎立”的格局：

以蔚来、吉利、北汽为代表的整车企业；

以宁德时代、SK、远景动力为代表的电池厂商；

以国家电网、中国石化为代表的大型央企；

以全路程、奥动新能源为代表的产业互联网服务商。

在商用车换电领域，已有物流巨头“尝鲜”。8月中旬，京东物流首批全路程新能源换电物流车投入运行，预计2022年年底将投放1000台换电轻卡进行全面运营。相较于中重卡，轻卡一直是城配运输的主力军，与京东物流的场景天然适配。

此次换电车辆成功投放，是京东与全路程携手实现的全行业首次大规模测试的成果，后者是国内首个集车辆配置、管理、运维，电池设计，换电车辆设计及换电运营为一体的物流科技平台公司。

在与京东物流此次深度合作中，全路程采用远景动力提供的电芯，研发设计了通用化标准电池。这款通用化标准电池，同时适用于轻卡、面包车等多车种，兼容上汽、宇通、金旅等多品牌。更值得一提的是，此标准电池在车辆上使用5年，退役后可用在物流园区内的储能设施上，实现电池的梯次利用，大大降低电池生命周期内的综合使用成本。

同时，通过全路程在物流园区内配套的可移动式换电柜，可满足物流车司机快速自主的换电需求。如物流园区内配置有光伏、风电等可再生能源系统，换电柜还可以连接到系统中实现电池储能，进一步降低整体碳排放量。

全路程可移动换电柜

全路程CEO黄凤南在接受36碳专访时表示，京东的一台新能源物流车通过车电分离，其成本能节省30%~40%，并将伴随规模化持续降低，进而有助于新能源商用车的推广及普及，而对全路程来说，通过合作将积累物流场景下的换电运维经验，对日后拓展客运、快递等新场景具有借鉴意义。

值得注意的是，除了换电模式外，新能源车还有“高压快充”这一补能路线，即通过充电桩以直流充电的方式增加续航，这两个方案的利与弊也一直是业内争议的话题。

作为行业老兵，黄凤南并不排斥这一技术路线，他对36碳表示，这两者可以互相兼容，但不管是换电还是高压快充，车电分离一定是新能源商用车行业的核心竞争力。

“高压快充的成本更高，而且对电池的衰退影响较大，只有车电分离才能做到降本增效。”黄凤南说道。

02 “换电生态”形成：从电池银行、电站，到主机厂和物流园区

黄凤南毕业于计算机专业，其专业领域便是搭建数学模型、精准数字测算，早年黄凤南留学英国，接触到国内品牌商用车出海的商务咨询、市场调研及新能源技术引进等业务，发现国内商用车在资产管理领域还处于空白阶段，便回国创办了首个物流车资产管理平台。

全路程创立初期，黄凤南带领团队创建了一整套车联网数字系统，实现车辆的线上管理、线下维护、售后维修等服务板块，不仅提高了车辆管理的效能，而且在搭建了汽车资源共享平台后，更实现了上下游产业链的统一管理。其后，全路程依靠数据积累，深度赋能物流行业。

全路程车联网系统

时至2021年，全路程更进一步，跨入新能源换电领域，逐步实现商用车电池标准化；同时正式开始独立研发换电车辆，目前已经在全国12个省全面投放，预计年内完成3000台换电物流车市场投放。

在新能源商用车换电体系趋于完善时，黄凤南结合以生态优势为核心的战略目标，衍生出电池银行、换电服务生态、以及换电供应全链路生态等三大衍生领域。

电池银行生态中，全路程上游合作方（电芯制造商）协同合作，所制造出的标准化电池将会进入资产持有方（电池银行），在未来，既可用于终端车主的新能源动力租赁，又可以作为电池的梯次利用，进行储能电池的租赁业务。

在换电服务生态中，全路程深度赋能物流产业，将换电服务与物流运输精准结合，将车辆与电池组装销售，同时利用换电柜的“占地面积小、投入成本低、便捷易推广”等优势，同频同段同批次地铺设换电站，实现城市绿色运输。

在换电供应全链路生态中，全路程携手众多主机厂，与多家知名品牌合作，其中不仅有京东、菜鸟等物流企业，还包括建发、百世等物流园区。在车辆供应上，全路程与多个金融机构合作推出车贷金融业务，大大降低新能源换电物流车的购置成本。电池供应上，终端车主可通过电池银行租赁电池，在降低车辆运营的成本时，也解决了电池损耗、电池更新迭代等问题。

三大生态相互关联又紧密协作，从电池生产制造，到车辆供应及电池租赁，再到换电站的铺设和服务，全路程希望构建一个以“1辆人人都用得起的新能源物流车、1块车车都通用的电池PACK、1座处处都安放的换电站”为一体的绿电生态圈。

全路程三大生态经营模式

在这套生态圈中，京东处于产业链下游，由全路程提供车身及电池租赁服务；远景动力处于上游，为全路程提供电芯及电池模组研发服务；全路程处于中游，链接上下游的市场供需，三者之间形成了完整的换电商业闭环。

虽然换电行业发展迅速，但仍面临“痛点”问题。黄凤南告诉36碳：“由于电池厂家不一、换电模式不同，导致接口标准尚未统一。换电技术的落地难点并非在于技术本身，而在于主机厂、换电站和电池厂商之间在标准统一与运营方面的协作生态构建。”

在全路程的换电商业生态中，远景不仅是独家电池合作厂商，也是其零碳战略合作伙伴。公开资料显示远景动力是全球最早布局动力电池的企业之一，其拥有梅赛德斯-奔驰、日产、本田、雷诺等全球头部客户，在中国、日本、美国、英国、法国及西班牙设有12大生产基地，2026年零碳电池总产能将超过300GWh。其母公司远景科技集团则拥有覆盖可再生能源发电、智能物联网等零碳系统解决方案。

在专访过程中，黄凤南特别提到与远景的这次合作。“今年春节前夕，我们跟远景动力共同开发模组电池时，他们团队有将近14天处于不眠不休的工作状态，让人印象深刻。在各方努力下，我们在除夕的前一天，拿到了模组电池的样品，那一刻大家都非常激动。”

他表示，远景本身就生产动力电池，拥有一定的电池技术积累，是诸多国际顶级车厂的供应商，又在储能领域为海内外系统集成商配套储能电芯，再加上搭载的远景EnOS智能物联网操作系统，具备源网荷储无缝、实时连接能力，实现储能系统的最大价值创造。可以说，从动力电池生产制造、储能技术应用、再到能源物联网的打造，远景构建了一个完整的能源生态圈。再加上远景在东南亚、欧洲、美国等地的布局，这为全路程未来出海布局提供帮助。

在双方最新的战略合作中明确指出，全路程和远景动力将围绕电池标准化开发、动力电池梯次利用、零碳物流园区打造、车辆数字安全系统监控平台打造等领域开展全方位合作，并共同探索新能源换电模式出海。

远景动力电池工厂产线

黄凤南告诉36碳：“我们双方都一致认为，未来在新能源终端可以深度合作，开发消费级新能源换电市场。”他解释道，以前电芯厂都是围绕着供应链做业务，卖给主机厂或是电池银行，跟车主之间没有任何关系，但现在生产出来的电池包，可以模块化租给车主使用，到达C端，随着“双碳”政策的大力发展，这将会是一个更广阔的市场。

对于换电行业的未来发展，黄凤南谈到了出海。“中国商用物流车领域，已经做到了全球领先，以中国新能源的供应链优势，完全有机会把新能源商用车的成本做到10万元以内，这在海外市场是一种降维打击。” (出处：36碳）