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销量拦腰砍轻卡经销商叹一年不如一年

销量拦腰砍轻卡经销商叹一年不如一年

2022-10-30 卡车之家转载浏览：719

【促销活动】 小编常去的本地轻卡市场最近发生了一些变化，让人不胜唏嘘，我们常去的某家经销商第一时间已经找不到了，经过打听才知道他们已经搬了新场地与“兄弟品牌”共用同一场地，而有的则是经营不下去选择了退出。“我干这行..

小编常去的本地轻卡市场最近发生了一些变化，让人不胜唏嘘，我们常去的某家经销商第一时间已经找不到了，经过打听才知道他们已经搬了新场地与“兄弟品牌”共用同一场地，而有的则是经营不下去选择了退出。

“我干这行二十年了，今年轻卡的销量真的是低谷中的低谷了，二十多年都没像今年这么难过；我们是‘一年盼一年’，结果是‘一年不如一年’”。轻卡市场究竟怎么了？为什么如此艰难，本期小编就跟您聊聊我们在市场上的见闻。

经销商朋友感受到的艰难当然不是凭空的，而是有数据作为佐证的。以9月份数据来举例，9月轻卡销量12.99万辆（开票数据非终端数据，含皮卡和出口），同比下降19.56%。

而放眼今年上半年的数据，则更加不乐观。根据中汽协公布的数据显示，2022年上半年轻卡市场累计销售84.93万辆，同比下滑29.46%；而微卡1-6月的销量同比下滑15.23%，表现还要比轻卡要好上一些。

我们把时间线拉长，2020年时轻卡产销突破220万辆还创造了当时的新高，而2021年的轻卡销量为211万辆，下滑4%；而以目前2022年上半年的表现来看，2022年全年轻卡销量难以突破200万，可以说降幅明显。

“哪还有什么金九银十”

在聊到传统的“金九银十”时间段，销量表现如何时，经销商朋友说道“今年九月份大家也都知道，济宁地区因疫情防控原因，大家都难出去，今年哪里还有‘金九银十’呢？来到十月分也只能说稍好了一些，最主要的原因还是九月分表现太差了”。

在我们采访本地一位轻卡品牌负责人时对于今明两年轻卡市场的看法时，他感叹道，“明年也不会抱有太大期望，在前年时，我还能卖出去300多台，在去年时只卖了200台左右，而今年预计能卖出一百多台就很不错了”。

客户跑车成本增加需求在萎缩

对于轻卡经销商而言，最直观的感受就是来看车的客户少了很多，当然成交的客户也就寥寥无几了。经销商称，“对比往年的话少了70-80%左右，很多卡友是贷款买车，如果因防控问题出不去，不能挣钱不说，每月还要往里面贴钱，这谁受得了呢？”

当然，成本的增加可不仅仅在于车辆的支出，时间成本也是一大因素。举例来说，如果因为去临近城市、省份跑了一趟活，在过去或回来时被要求要居家隔离，那么在隔离期间不能挣钱不说，还有可能承担隔离部分费用。如果遇到要求隔离的情况，那么平时能跑几趟活的时间里，可能一趟都跑不出来，时间成本大涨。

客源的减少也衍生出了另一个问题就是加剧了轻卡经销商的“内卷”，通过价格吸引客户也造成了单车利润变得非常低，有时甚至亏钱也会卖。“打个比方，从前有十位客户来看车，可能会分散到我们这些店里；而现在只有两、三位客户看车，这就不得不去全力争取一下。”

新法规重在统筹但对轻卡产生冲击

对于蓝牌新法规的影响，权威人士的分析是这样的，“蓝牌新规到来可以说是站在一个全局的高度在调控运输市场，其对轻卡车型在一定程度上进行了限制，如限制其货箱宽度、轮胎尺寸、发动机排量等一系列措施，为的是让其运营过程中更加安全、且不扰乱市场”。

这一新规范当然也得到了很多人支持，如一些可能存在着与蓝牌轻卡有竞争的群体，如5米2、6米8等黄牌货车用户。但这一法规的落地实施也等于直接将蓝牌轻卡限制到了标载的城市配送市场，无法与其它领域、其它车型产生竞争。

老款仓栅式轻卡凭借其灵活性颇受欢迎

如果说刚才提到的黄牌货车和小卡车型还算是“外部因素”的话，那么对于蓝牌轻卡而言，“非标仓栅”车型的退市可以说对销量的影响也是巨大的。老款的仓栅车型中间不需要增加不可拆卸的分割，这使得其可以装载一些尺寸稍大的货物，并且装载的形式也比较灵活。

而蓝牌新规中对于仓栅式轻卡也作出了规范，总质量超过3500kg的仓栅式轻型货车后部载货车厢应采用多层仓栅式结构（货厢底板至仓栅顶部最大距离小于或等于1500mm除外）；层板（指贯穿整体货厢且与车辆货厢底板平行，物理上将货厢分成一个或多个空间的平面）布置应均匀、合理、不可拆卸。

新款合规仓栅式轻卡其货厢中间均装有隔板

这让新款仓栅车的受众一下就少了很多，因为无法再装入较大尺寸的货物了，并且装载的灵活性也大受冲击。在9月1日新法规生效前夕，有需求的卡友就会优先选择更加灵活的“老仓栅”，而当“老仓栅车”销售一空后，很多卡友甚至转而去二手车市场寻找这类车型。从我们常去的轻卡市场中几个月来都难觅一台新款仓栅车就可见一斑，很多人认为仓栅式轻型货车有些“矫枉过正”了，卡友们觉得呢？

上下夹击轻卡生存艰难

另一家经销商的朋友也直言，现在的轻卡定位很尴尬，因为现阶段轻卡的额定载质量通常仅有1.7吨至1.8吨左右，而比其更小一些的小卡车型甚至可以做到2吨左右，核定载质量更高还更便宜，还拥有着同等的城市通行路权，可以说是“以下犯上”了。

很多“小卡”的合规装载能力甚至更强

而对于需要拉重货的卡友来说，轻卡这点“额定载质量”根本不够看，用很多卡友的话说，“1、2吨？家里的三轮车都能拉这个数”，所以他们也便将目光投向了额定载质量高出一个数量级的黄牌货车。

论拉货能力黄牌货车较蓝牌轻卡有“数量级”提升

而且中高端轻卡与黄牌货车相比，其价格优势也在不断受到冲击，中高端轻卡的价格通常在10-14万元；而14万元已经可以够到黄牌货车的门槛了，从额定拉近2吨的货物，可以直接飞升到拉7到13吨的货物，这个拉货效率提升了至少3倍！

经销商朋友称，去年时看黄牌货车的卡友还真不算多，而自打蓝牌轻卡新规范落地实施以来，相比以往来说，看黄牌货车的客户是有提升的。原先一个月可能接待2-3批看黄牌货车的客户，现在在市场不好的情况下仍然能接待2-3批甚至更多来看黄牌货车的客户。

放弃已有场地压缩成本支出

在我们走访市场时也发现，很多轻卡经销商因为销路难开，为了缩减开支也进行了“断臂求生”。据了解，在我们本地轻卡市场中，租下一处展厅以及展厅门前的场地一年的费用大约为20-30万元。为了缩减开支，有一些轻卡经销商不得不放弃一部分场地，转而与同品牌内的其它子品牌共用一块场地来减少开支。

我们之前常去的一个轻卡经销商，其原本有一块面积非常可观的独立院落，中间仅有一个月的时间我们没去，再去时场地内已空空如也。经过同附近其它经销商打听得知，这家子品牌已经搬到了“兄弟品牌”场地内，这样的情形在我们这半年来遇到过不止一两次了。

谁能拯救轻卡市场唯有增吨？

在问到轻卡市场您觉得有怎样的刺激才能复苏，经销商朋友表示，之前曾传出过蓝牌轻卡有增吨的传闻，那时候有卡友在工信部部长信箱留言道：“建议把蓝牌轻卡提到12吨，但蓝牌轻卡仅能在省内运输，这样不会威胁到黄牌货车，还能极大改善农村运输市场”，只不过这个问题按照部门职责是应向公安部门咨询。

不过这一增吨愿望恐怕难以实现，因为蓝牌轻卡的初衷就是想将蓝牌轻卡向城市配送车辆场景靠拢，贴上城配的属性；同时，“增吨”还会带来一系列连锁反应，对于整个货运市场都会产生深远的影响，可以说是牵一发而动全身。

经销商朋友也坦言，从事这个行业也已经二十几年了，如果放弃再做别的，那么之前积累的经验、人脉等等就都没有了，现在只能咬牙坚持，很是无奈。

编后语：

从“大吨小标”问题揭露以来，轻卡的处境可谓是每况愈下，“十吨王”畸形产物对于轻卡市场的伤害显现了出来。而放眼整个商用车市场，行情普遍处于下滑状态，经销商艰难度日，大家都希望轻卡货运市场能够好起来，也希望相关部门能够出台一些激励性政策，帮助蓝牌轻卡市场挺过难关。对于蓝牌轻卡的未来，卡友们是如何看待的呢，欢迎在下方留言参与讨论。（文/孔祥祺）