近日，西半球最大的城市公交系统——美国纽约大都会运输署声明，公司将再次提高车票价格。这已经是大都会运输署连续3年来第3次涨价。虽然掌管着西半球最大的城市公交系统，但是在2012年，逾20亿美元（约合124亿元人民币）的财政赤字还是让其颜面全无。

    优先发展公共交通几乎是世界上所有大城市的选择，美国这样的超级大国尚无法应对公交系统的亏损，其他国家是怎样实现公交盈利的呢？

    新加坡：政策扶持更有效

    新加坡政府一方面通过政策扶持公共交通，另一方面提高了私家车的购买和使用成本，以克制居民对私家车的依赖，以此来支撑城市的高密度发展。

    新加坡的车票虽然也是以涨价为主调，但是对于收入较低的市民，新加坡政府和两大公共交通经营者一直提供交通券供有需要的家庭申请。“车票涨价对于那些还有工作的乐龄人士（指已经退休或者即将退休的人群）来说影响应该不会很大，收入较低的乐龄人士则可申请交通券，以应付上涨后的交通开销。”新加坡公共交通理事会主席余福金说：“在检讨调整车资申请时，必须在确保乘客利益受到保障和公共交通经营业者能继续生存这两者间取得平衡。”

    这只是新加坡政府所做的一部分。在政策方面，政府实施了使用设施低价租用，公交枢纽和终点站租金为12新元/年·平方米；二是实行优惠购车政策，减免了公共汽车拥车证费用、50％的车辆进口税和附加注册费；三是政府投资建设非接触式智能卡系统；四是给予企业较大自主权，通过推行一卡通、应用智能化管理、优化公交线路、实行无人售票等不断降低成本。

    除了对公共交通的政策支持，新加坡政府还采用车辆配额系统和电子道路收费系统来控制私人小汽车的拥有和使用。根据车辆配额系统，除公共汽车和特殊用途的车辆外，购买新车必须持有拥车证，不同类型车辆的拥车证价格由市场动态决定。拥车证一般有效期为10年，出租车为8年，期满后如果要继续使用原来的汽车，需按平均价格另外购买5年或10年的拥车证。由于实施了车辆配额系统，新加坡机动车保有量增长缓慢，每年均控制在3％以内。

    在私家车收费方面，用户在规定时段进入交通比较拥挤或者堵塞的中央商务区等控制区时，电子道路收费系统就会在车辆通过瞬间，根据车辆种类自动从安装于车辆内的现金卡中扣除应付费用。政府通过提高居民对公共交通票价的接受度和限制私家车出行两个方面控制私家车数量，加快公共交通发展。

    新加坡的公共交通采取市场化的运营管理模式，政府只负责投资建设道路及轨道交通场站等公共交通基础设施，通常不补贴运营成本与更新成本，而是由公交企业自负盈亏。因此，公交企业在指定区域内的交通运营中更加注重客流调查、运营测算，并主动满足公共交通监管部门制定的服务标准。尽管没有丰厚的政府补贴，但是在有效且不断变革的管理中，新加坡的公共交通还是保持了平稳运营并实现一定盈利。

    日本：多方资金来源保证盈利

    公共交通运营是亏损的，这条公认的定律在不少国家都成立，但在公交利用率达到90%（2012年数据）的日本却不成立。

    日本是小汽车与发达的公共交通同步协调发展的国家，其小汽车拥有率不低于北美城市，但是使用率很低，主要靠公交车和轻轨来通勤。遍布日本的公共交通网络保证了整个国家的正常运作和居民的正常生活。“日本的公交车站牌都明确标注出到站时间，而且基本都能准点到达，这在交通拥堵的大城市是很难做到的，因此公共交通在日本有很强的竞争力。”来自中国的留学生小魏说：“在日本，很少有司机会在公路上‘加塞儿’，交通部门甚至还会按照规定时间事先为有轨电车空出道路。其次，公交车司机也会根据不同时段的交通情况来调节行驶速度，以便能够精确控制到站时间。”

    可以毫不夸张地说，如果没有便捷经济的公共交通系统，日本的运行将陷入瘫痪。而从另一个角度来说，日本能有今天的发达，公共交通的便利居功至伟。

    与此同时，日本还在继续加大对公交系统的投入。2012年，日本通能铁路有限公司开始投入使用大型三菱“Mitsubishi Fuso Aero Star”公交车，这是日本首次在高速线路上运行装配自动变速器的公交车。

    在以山地和丘陵为主的日本，这种公交车在驾驶上显得更加游刃有余。不断更新的公共交通工具，也反映了日本对公共交通的大量需求。“在高速线路上投入运营配装自动变速器的公交车，首先能大大改善乘客的乘坐舒适度，其次也能降低驾驶员的疲劳。”负责该线路运营的日本可儿市办事处经理Keiichi Sato对使用自动变速器的公交车给予很高评价。

    在城市公共交通管理体制方面，日本的地方城市分设建设局、城市规划局和交通局。不同的部门分别负责不同的事宜，其资金来源分别由国家拨款、地方政府拨款和财团贷款三部分组成。在管理方面，实行管理与投资的分离，比如东京的公共交通由中央政府和东京市政府投资修建，但运营则是由独立的自负盈亏的股份制公司来进行。这样做不仅减少了前期投资的资金紧张问题，还降低了运营成本和还贷压力，同时也提高了交通运营的效率。

    美国纽约：扶持、涨价仍亏损

    政策扶持、资金援助……同样的办法用在美国公交系统上却毫不见效。

    从前几年开始，美国公交系统的亏损就初现端倪，由于经济不景气等原因导致的高失业率进而引起了公交乘客量的下降。面对亏损，不光是大都会运输署，很多其他公交系统也上调了票价，甚至还减少了班次，但令人揪心的是，这些问题都尚未找到解决办法。

    要知道，1996～2016年，美国联邦政府为改善交通基础设施计划共计补贴了185.53亿美元，其中用于巴士公交的金额就高达43.3亿美元。美国媒体《今日美国》还称，为解决高速公路和公交系统维护费用短缺问题，美国13个州的州政府将陆续出台新立法规定，通过增收工资税、销售税或汽油税等不同形式以补足税款。

    很显然，像美国这样的“车轮上的国家”，小汽车拥有率和使用率都很高，并且作为一个自由经济制度的国家，政府不能强行规定市民是否应该开私家车。为了提高居民对公共交通的利用率，政府只能通过征收燃油税、过桥过路费来间接体现“公交优先”的政策导向。同时，为了保证公交系统在亏损状态下能够继续营运，由各级政府组成的公共交通投资体制都会依据既定的议案给予优厚的政策补贴。政策扶持和财政支援同时作用于美国公共交通，为什么还是亏损？

    据大都会运输署主席兼首席执行官勒霍塔称，纽约公交系统亏损的原因是由于营运成本无法控制地上升，包括必须偿还的债务、员工养老金和医疗保险费用增加、能源费用上涨、通货膨胀等。