目前，我国的公交发展进程大致可分为四个阶段：第一阶段(1985年以前)，国家对公共行业的全面管理控制阶段，即国家实行计划经济，大包大揽;第二阶段(1985年至2002年)，公交行业市场化改革起步阶段，国家在一定程度上放松了管理;第三阶段(2002年至2008年)，城市公交行业大发展，公交的体制和经营模式都有了改变，个体和私营企业大量进入公交行业;第四阶段(2008年迄今)，进一步探索公交行业发展的阶段，体制理顺，立法加快，供求矛盾突出，公交经营模式包括行政审批、有偿出让、服务质量招投标、政府特许等四种。

　　概括起来，我国公交现存的常见问题有三个：一是数量有限。据2012年统计年鉴，截至2011年底，全国公交车、电车、轨道交通运营车辆共有412590辆，公交供给能力明显不足，市民出行还不能完全满足;二是出行分担率低。在我国，大城市公交出行分担率为30%的，有大连、深圳、北京，其它大城市公交出行分担率不足25%，与发达国家的日本东京、新加坡、英国伦敦等50至70%的城市公交出行分担率相比，相差甚远。而中小城市则更低，仅为15%;三是安全防范和应急反应能力差。一遇突发事件，束手无策，难以应对，如成都市的车厢火灾事故，厦门市的爆炸事件等。

　　本文拟从微观的角度，分析当前我国公交发展常见问题的原因。

　　公交发展常见问题的原因

　　纵观我国公交的发展，常见问题发生的主要原因是：公交优先未优先，公交难得见官员，公交发展欠前瞻，小车发展不受限等四个方面。

　　一是公交优先未优先。在现代经济社会生活中，人们常提及公交优先，即公交车在发展过程中资金优先，在行驶过程中路权优先，在建设过程中征用土地优先。早在20多年前，“公交优先”就已经提出，它与现在的公交优先同出一辙。实际上，很长一段时间内，公交发展一直在政策性口号上停滞不前，公交优先并没有真正落到实处。海南省委书记罗保铭指出，有些政策看上去挺好，但真正操作起来企业和群众受益不多。他认为，政策不中用也是一种形式主义，反映政策制定有不切实际的地方，更有政策执行不力的问题。

　　二是公交难得见官员。公交车具有线路长、耗时多、行驶慢的特点，车厢是一个开放式的空间，在我国一直属于普通百姓的交通工具，长期被视为低端消费。由于官本位思想的影响，基本上很少有政府官员乘坐公交车。政府官员们去乘坐公交车，浪费时间耽误工作，丢了面子没有威严，自觉鹤立鸡群，难与平民为伍。当今经济发展了，条件改善了，物质极大丰富，就连一个基层干部都会有自己的专车，官员们谁还会去乘坐公交车呢?人们津津乐道的“公交优先”民生工程，往往只是为普通老百姓提供服务的运输工具。决策者不乘坐公交车，无从体验，无从感受，他们从何而知公交车发展的困难呢?他们如何“对症下药”和正确决策呢?

　　三是公交发展欠前瞻。在2008年以前，公交车分属于城建、交通，还有极少部分由公安部门管理，长期政出多门、政令不畅。自2008年实行大部制改革，公交回归交通运输部门以后，体制理顺，但五六年时间过去了，迄今仍未见到一部有公交管理的系统的法律或法规，一会儿是规章，一会儿是规范，一会儿是制度，各地各级各自为战，更难有贴近实际的规划出台。人们常习惯称城市街道修到那里，公交车就开到那里，常见到解决市民出行“最后一公里”难题的口号。这种口号有点盲目被动，是一种缺乏规划的表现，其根本原因就在于公交主管部门无论是2008年以前还是现在，存在的一个通病就是缺乏与发改、住建、财政、环保等相关部门的衔接与沟通，只注重孤立的行业思考，故而时常与现实脱节。

　　四是小车发展不受限。现实生活中，小汽车主要是私人购买、个人使用。大量私家车的涌现，恰恰就是公交没有优先的表现。不容置疑，私家车必然是改善个人生活质量的好帮手，人们的本意是购置了私家车为自己代步，代替公交车方便出行，从而节省时间。其实，私家车一多，道路资源被大量占用，环境污染，能源浪费，反倒促使交通受阻，耗时更多，速度更慢，欲速则不达，以致出现“首堵”之类的称呼。

　　应该真正落实公交优先

　　目前，我国公交优先提倡得多，口号也很响亮，而且还是一项民生工程，事关国计民生。倡导口号没有错，但公交优先并不只是口号，优先要优到实处，要认真执行国发〔2012〕14号文件精神，将公交按一种公众消费的交通工具来培养，切忌一再坐而论道，侈谈公交优先。

　　一是保障建设征用土地优先。加强公共交通用地综合开发，优先保障公共交通设施用地，建好首末站、停放站，城区主干道上的上下客站等，不断与城市功能配套。

　　二是保障落实公交资金优先。加大政府投入，各地各级人民政府要将公共交通发展资金纳入地方财政体系，重点增加大容量公共交通、综合交通枢纽、场站建设以及车辆设备购置和更新的投入。拓宽投资渠道，推进公共交通投融资体制改革，进一步发挥市场机制的作用。

　　三是保障公交行驶路权优先。增加公交优先车道，扩大信号优先范围，形成公交优先网络，改善公共交通通达性和便捷性。

　　四是保障公共支出优先。政府是公共服务的承担者，公交是以政府为指导的公益活动。公交以一定数量和质量向社会提供公共服务，因此这种公共服务支出就是执行政府政策所必须付出的成本。这种成本只能以公共支出的价格补贴方式，优先安排预算给公交行业。同时，还要落好实对城市公交行业的成品油价格补贴政策，及时足额到位。

　　应该倡导全民优先乘公交

　　首先，倡导公务员及政府官员带头选择乘坐公交。政府官员要从自身做起，克服官本位的思想，放下架子，融入社会，打破官员不乘公交的陋习。既然公交已变为一种大众性的公共交通工具，官员为什么乘不得呢，要克服浪费了时间、丢了面子的不良思想，要纠正那种光靠听汇报、看材料而收集民愿的做法，远离那种坐而论道的优先发展。同时，乘公交是公务员及政府官员深入基层，了解社情民意的一个重要手段，通过亲自体验乘坐公交，才知道线路的规划、站点设置和公交的配置等是否合理，才了解市民乘车是否方便和满意。据报载，苏州市交通运输局局长邵建林2013年8月13日亲自乘坐了一次非空调公交，进行了一次公交体验，感受深刻。

　　其次，鼓励公务员优先选择乘坐公交。党的十八大提出了资源节约型、环境友好型社会建设，推动城乡发展一体化的要求。政府官员不应成为特殊利益人群，而是应该积极融入到公众之中，大胆乘坐公交。由此，公务人员乘坐公交一方面减少了公车使用，节约了社会资源，有利于环境保护;另一方面，公务人员乘坐公交是社会文明的一种表现，是为民清廉的体现。公交属于公共服务，它要求不论尊卑一视同仁，充分体现社会公平。

　　因此，千万不要再把公务员及政府官员乘坐公交，作为一种新闻来报道张扬。

　　再次，鼓励市民出行选择乘坐公交。公交行业属于公共服务，具有社会公益性，政府是发展城市公交的责任主体。在公益活动中，要大力推进政府向社会购买公共服务，把公交优先优在实处，落实在行动上，把它变为一种真正意义上的大众公共交通工具，无论对谁都是公平公正的。还要加快基础设施建设，提升公交设施和装备水平，提高公交的便利性和舒适性，创造良好的乘车环境，提供免费公交，方便乘坐与换乘。

　　应该加强规划衔接

　　目前，我国尚无一部完整的公交管理的系统的法律法规，仅有的也只是部门规章，最高的政策性文件是《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》(国发〔2012〕64号)，更没有什么规划。

　　考虑到公交的服务范围主要在城市，服务的对象主要是市民，因此，要在经济社会发展规划的框架内，注重公交规划，统筹兼顾，注重衔接，不管是公交行业事前的安排，还是事中发展的规划，公交的主管部门都必须注意与发改部门、住建部门、财政部门、环保部门等的衔接，小的方面融入其行业规划，大的方面纳入政府国民经济发展规划，基本做到五年有规划、十年有谋划，充分发挥规划的调控作用。要切实根据城市公交规划，结合人口分布，确定公交发展目标和模式，准确设计公交线路、设置站点和测算收费标准等，最终实现城市街道修到那里，公车就增加开到那里，方便市民出行。

　　应该限制发展小汽车

　　现代社会，人们越来越看重人身外的东西，过度停留在外在的物质享受上，从而使个人需求无限扩大。购买小汽车作为代步工具，个人生活质量提高了，但与社会资源供给有限尤其是道路资源有限供给的矛盾冲突加大了。

　　现阶段，过度发展小汽车就是一种冲击公交市场的行为。小汽车增长，只考虑到当前的利益，而忽视了长远的利益，许多发达国家已走过的“自由发展、强力干预、宏观调控”之路本应慎重借鉴，而我们却熟视无睹。

　　据报载，川东某市自2013年1月起，月新增小汽车约1300辆，导致城区主要街道，在上下班和出城高峰时，来往车辆络绎不绝，拥挤不堪。由此，约略可以想象其它城市的光景。

　　小汽车发展过猛，增长太快，其负面却作用不可小视。为此，应着眼于长远发展和造福子孙，大力发展公交，推行优先公交，必须强力限制小汽车发展。

　　同时，过度发展小汽车是对运输资源的一种挤占，是一种无形的浪费，实不可取。从战略的角度出发，强力限制小汽车，是一种助推公交发展的有效措施。自2012年10月起，成都在工作日时段，所有本地和外地车辆，实行尾号限行规定，违者罚100元记3分。拣号购车、限号入城等措施，是一个良好的开端，只有这样强力的限制，才能见到根本的效果，有效缓解城市道路供给能力有限和需求快速增长的矛盾，从而为公交优先发展提供良好的外部环境。

　　党的十八大要求，着力绿色发展、循环发展、低碳发展，形成节约资源和保护环境的空间格局。这为优先发展公交提供了有力的依据，但由诸多因素的影响，公交优先发展之路行进缓慢，还有相当长的距离，还需要花费很大的力气才能见效。