为落实党的十八届三中全会精神，推进物流领域全面深化改革，切实减轻物流企业负担，2014年初中国物流与采购联合会对128家重点联系物流企业开展了“2013年度减轻物流企业负担调查”。

中物联：整体负担重 成本增长快 2013年物流企业效益下滑

被调查企业具有一定代表性。在收回的有效问卷中，按照企业所有制性质分，国有及国有控股企业占43.9%；民营企业占34.1%；外资和中外合资企业占15.9%；集体企业占1.2%。按照企业类型分，运输型物流企业占30.1%；仓储型企业占14.5%；综合型物流企业占55.4%。按照物流企业综合评估等级分，5A级企业占46.3%；4A级企业占25.9%；3A级企业占22.2%；2A级企业占5.6%。

调查显示，我国物流行业统一开放、竞争有序的市场体系尚未形成，物流企业在税收、交通、用地、行政审批、融资、用工等方面负担较重，直接影响到企业健康发展和产业转型升级。现将有关调查情况汇总报告如下，并提出减轻物流企业负担的若干政策建议。

●  物流企业总体负担依然较重

2013年抽样调查企业经营情况

2013年，调查企业主营业务收入同比增长6.2%，不仅低于企业成本的增长，也低于同期GDP增长速度。其中，运输型企业收入同比减少10%，仓储型企业收入同比增长8%，综合型企业收入增长15%。企业主营业务成本同比增长7.9%，成本增长依然快于收入增长。其中，运输型企业成本同比减少7.3%，仓储型企业成本同比增加9.4%，综合型企业成本同比增加16.7%。

企业实现净利润同比减少7%。其中，运输型企业实现净利润同比减少39%，仓储型企业实现净利润同比减少10%，综合型企业净利润同比增长12.9%。企业净利润率平均为4.3%，利润水平整体偏低。其中，运输型企业净利润率为2.3%，仓储型企业净利润率为4.6%，综合型企业净利润率为5.5%。

总体来看，物流企业整体负担较重，成本增长快于收入增长，经营效益大幅下滑。造成这种状况的政策环境和管理体制方面的表现主要有：

一、税收负担增加较多

调查显示，调查企业税收支出平均增加37.3%，远高于主营业务收入6.2%的增长水平。物流业税收支出增长快于营业收入和利润增长，这也是导致企业净利润普遍出现下滑的重要原因。

1、运输型企业税负大幅增加

调查显示，2013年，受物流业全行业纳入营业税改征增值税试点影响，90%的调查企业缴纳增值税与营业税体制下缴纳营业税相比有所增长，平均增长52.9%。分类型看，运输型企业增值税增长116.2%；仓储型企业增值税增长10.8%；综合型企业增值税增长51.8%。对于税负增长的原因，24.8%的调查企业认为“营改增”税率设置过高；28.0%的企业认为抵扣进项税额少；29.2%的企业认为抵扣发票难以取得；12.4%的企业认为财政补贴政策难以落实。

调查显示，运输型企业税负增加明显，主要原因是“营改增”税率设置过高。在营业税体制下，交通运输业执行3%的税率，且长期实现差额纳税政策，据测算实际税负率在1.88%左右。“营改增”以后，需按照“货物运输服务”税目执行11%的税率，实际税负率在4.2%左右。企业普遍反映可抵扣进项税额偏少，工资、房屋租金、过路过桥费等都主要费用都不在抵扣范围，存量固定资产也不能进行抵扣。

此外，实际进入进项税额抵扣的比例更低。如，许多地方高速公路加油难以取得增值税专用发票。上海、北京等先期试点省市对企业税负增加情况进行了财政补贴，这一问题尚未凸显。随着“营改增”在全国推开，这种临时性的补贴政策很难延续，导致全行业特别是运输型企业出现税负增加的问题。由于物流行业较为分散，企业议价能力低，增加的税负难以通过提价转嫁给客户，这对于本就微利的物流行业难以承受。

2、国际货代业免税政策尚未落实

财政部和国家税务总局于2013年12月出台的财税〔2013〕106号文，规定国际货物运输代理服务免征增值税。国际货代企业普遍反映，许多地方税务机关在解释和执行该政策时规定：只有与国际运输企业签订国际运输合同的国际货代企业才可以享受增值税免税政策。

由于目前国际货代业中70%以上的企业并不与国际运输企业直接签订合同，而是采取层层分包的形式，通过多级国际货代的分工合作共同完成国际货代业务。按照各地税务机关的规定，绝大多数国际货代企业将无法享受国际货代免税政策。该项政策解释与行业实际情况不符，业内企业反映强烈。

鉴于上述情况，财政部税政司于2014年1月22日以官方解读的方式对国际货代免税政策进行了进一步明确，强调只要试点纳税人提供的是国际货代服务，无论是否与国际运输企业发生业务往来，均可以适用增值税免税政策。然而，企业反映各地税务机关在实际操作中，认为财政部税政司的政策解读并非以正式文件的形式发布，因此不能作为政策执行依据。

受此影响，行业已经陷入严重混乱状态。企业积压了大量的发票无法及时开具，也无法向客户收款。更为严重的是，正在出现大规模迁往境外注册公司的风潮，贸易结算地和运费结算地加快转向境外，税源随之流失，对国家的经济安全也会产生不利影响。

3、快递业税务处理成难题

根据财税〔2013〕106号文规定，快递业务根据服务环节的不同，被拆分为收派服务、交通运输服务两个部分，适用不同税率。快递企业普遍反映，快递业务难以根据服务环节拆分，税务风险加大。快递企业为客户提供的是“门到门”全程服务，开具的是覆盖全程费用的发票，很难将整个业务链条中的两个或多个环节拆分，分别开具不同发票。

对一体化的快递业务进行拆分并分别纳税，在国际税收体系中也没有公认的执行标准，这不仅给企业造成较大的税务风险，给客户带来较大的困惑和不便，也增加了税务机关的征管难度，更不利于培育国际化的大型快递企业。

4、跨境快递业务免税政策不明确

跨境快递业务是跨境电子商务的主要物流渠道。跨境快递企业反映，由于国际航空运输业务按照国际双边协议免缴增值税，从事跨境快递业务的企业无法取得国际运输段的进项税抵扣发票，却要按照包含国际运输费用在内的全额收入向客户开具增值税发票，极大地加重了跨境快递企业的税收负担。财税〔2013〕106号文对国际货代免税政策作了规定，但是较为宽泛，没有明确跨境快递业务是否可以享受免税政策。

5、跨区域统一纳税难实现

企业普遍反映，网络化经营是物流业的基本特征。特别是集团型物流企业在各地拥有大量的经营网点，有的拥有数千个经营网点。这些经营网点统一品牌、统一服务，由总部统一管理、统一经营，亟待打破地区封锁，实施跨区域统一纳税。2008年新的《企业所得税法》实施后，取消了对物流企业所得税统一缴纳的规定。割裂了物流企业的网络关系，不利于及时在企业内部统筹盈亏，增加了集团型企业运营成本和税负。

2013年物流业全面纳入“营改增”后，集团型企业又面临不能合并缴纳增值税的问题。由于集团内部集中采购和分支机构专业化运作，极易形成同一企业集团内不同纳税主体间进销项费用严重不匹配。企业为了均衡税负，不得不在内部不同机构之间开票结算，大大增加了税务成本。“营改增”试点办法中对总机构汇总纳税作了规定。目前，财政部、国家税务总局允许中国东方航空及其分子公司合并缴纳增值税，但是多数集团型企业享受不到这一政策。

6、土地使用税减免政策亟待接续

调查显示，物流企业土地使用税减半征收政策执行尚有差距。调查企业土地使用税平均减少31.4%。20.7%的调查企业认为物流企业认定范围过小；31.0%的企业认为政策执行还有差距；24.1%的企业认为土地级别进行调整导致减税效应不足；13.8%的企业反映部分地区专业建造并出租仓储设施的企业不予认定为物流企业。

物流企业土地使用税减半征收政策执行两年多来，受到了行业普遍欢迎。但是，随着政策2014年底即将到期，也面临着后续政策的接续问题。

7、个体运输车辆开票难

企业普遍反映，个体运输司机无法提供增值税发票，这不仅使物流企业抵扣项不足，还导致正常的运输费用无法得以税前列支，增加了企业税收负担。我国公路货运市场较为分散，主要以个体运输司机为主体，个体运输司机基本上为挂靠运输公司或个体经营，具有国家运管部门颁发的道路运输经营许可证。物流企业主要通过外雇个体运输车辆、整合社会资源来完成公路货运业务，这也是行业长期发展中形成的市场格局。

但是，由于个体运输司机往往没有工商登记执照，无法办理税务登记证，许多地方税务部门以此为由不为其代开增值税发票，整个增值税链条出现断裂，导致物流企业无法取得足额发票进行抵扣，加重了企业税收负担。此外，由于运输车辆24小时在全国范围运营，很难在法定工作时间到指定税务部门开具发票。