近日，工业和信息化部发布公告称，将于2014年12月31日废止适用于国家第三阶段汽车排放标准柴油车产品《公告》，2015年1月1日起国三柴油车产品将不得销售。

而根据国家发改委2013年9月公布的油品升级的价差：2013-2014年，各地车用柴油质量从第二阶段升级至第四阶段，每吨加价370元（约每升0.32元）；2017年年底后，升级至第五阶段时，每吨加价160元。此次国三柴油车“禁令”一定程度上使天然气汽车的经济性和替代效益更加凸显。中国天然气汽车产业协会秘书长饶川表示，当前关于节能减排的一系列政策正在刺激天然气汽车需求大幅上升。

●  节能与经济优势明显

业内认为，随着我国节能减排力度加大，天然气汽车将迎来良好的发展环境。《重点区域大气污染防治“十二五”规划》提出，到2015年，重点区域二氧化硫、氮氧化物、工业烟粉尘排放量分别下降12%、13%、10%；《大气污染防治行动计划》提出，到2017年，全国地级及以上城市可吸入颗粒物浓度比2012年下降10%以上。目前，北京、上海、广州等城市每年新增或更新的公交车中新能源和清洁燃料车的比例达到60%以上。

天然气汽车有压缩天然气（CNG）汽车和液化天然气（LNG）汽车两种。CNG汽车适合短途运输，在城市公交及出租车中已经有比较成熟的应用；LNG汽车主要适用于长途运输特别是货运。与传统汽车相比，天然气汽车的排放物中一氧化碳减少97％，碳氢化合物减少72％，氮氧化物减少39％，粉尘减少100％。推广使用天然气汽车，对饱受雾霾困扰的中国各地城市而言，无疑是平衡汽车数量稳定增长与减少尾气污染的有效途径。

汽车尾气污染占北京市大气污染的23%，直接倒逼北京市大规模采用天然气公交。目前，北京天然气汽车的保有量已超过7000辆，成为拥有世界上最大天然气公交客车群的城市。而河北、辽宁、安徽、浙江、陕西等地，也纷纷出台天然气汽车发展规划。饶川表示，未来对天然气汽车的需求量将进一步扩大。

据统计，目前我国天然气汽车保有量超过208.5万辆。国家燃气汽车工程研究中心副主任邹博文预测，2015年我国天然气汽车保有量有望达到400万辆，用气300亿立方米，年代油2600万吨，二氧化碳减排1600万吨；2020年保有量将升至800万辆，用气600亿立方米，年代油5200万吨，二氧化碳减排3200万吨。到2015年，交通运输业的天然气消费将占到天然气消费结构中的13%，LNG重卡销量在全国重卡销售总量中的占比将上升到14%左右；LNG公交车发展速度会更快，其销量在全国公交车销售总量中的占比将上升到30%。

与此同时，与天然气汽车发展密切相关的加气站的建设也进入“快车道”。数据显示，全国CNG加气站已经从2012年年底的2400座左右，增长至2013年6月底的3000座左右；截至2013年年底，国内LNG加气站数量达2000余座。

辽宁曙光汽车集团总裁李海阳认为，目前在商用车领域推广天然气最现实，天然气更适用于商用车、物流及公交系统。天然气卡车、客车成本比一般柴油车型高10%-15%，但油气的差价会在使用18-36个月后基本消化，并在使用中降低污染，可谓经济实惠、一举多得。而河南天伦集团董事长张瀛岑认为，除经济效益具有优势外，天然气汽车同燃油汽车相比，可综合降低废气污染物排放量82.2%，社会效益明显。

饶川表示，中国天然气汽车产业正在蓄积更大规模“起飞”的能量，并将很快开辟出万亿级市场，为更多行业进入者提供越来越多“令人惊喜的机遇”。

●  政策明确支持

饶川表示，今年以来相关政策的陆续出台，显示出政府对天然气汽车发展的支持。

1月，全国能源工作会议出台全面深化能源改革方案。该方案明确提出要推进LNG市场的开放，并确保公平放开油气管网，适时推进燃气管网的独立；推动天然气流向高附加值的车用领域。

2月，国家能源局出台《油气管网设施公平开放监管办法》，对天然气上下游企业接入油气管网制定了一系列规范，尤其为民营燃气企业提供了公平竞争的环境。

3月，国家发改委发布的《天然气基础设施建设与运营管理办法》明确支持、鼓励各类资本参与和投资建设包括车用加气站等在内的纳入统一规划的天然气基础设施。

4月，国家发改委发布的《关于建立保障天然气稳定供应长效机制若干意见》指出，按照责任要落实、监管要到位、长供有规划、增供按计划、供需签合同、价格要理顺的原则，统筹规划，合理调度，保障民生用气，努力做到天然气供需基本平衡、长期稳定供应。同时，基本满足包括公交车、出租车用气等在内的民生用气需求。

饶川认为，针对目前盈利状况尚好的油气管网领域进行详细的政策引导，表明了国家支持民营资本进入该领域的态度。这有利于更多民营资本投入高附加值的车用天然气汽车领域，从而支持对更多天然气汽车供气。同时，相关政策的出台可以确保天然气汽车用户稳定的用气供应。

除了出台保障天然气供应政策之外，近年来，国家相关部门也在一些政策中明确支持天然气汽车发展。如交通运输部2011年印发的《建设低碳交通运输体系指导意见》、《公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》 、《建设低碳交通运输体系试点工作方案》；2013年印发的《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》都要求加快并鼓励替代能源技术在营运车船中的应用，“推广使用天然气汽车”。特别是2013的节能减排专项资金中有近1.7亿拨给天然气汽车应用项目，占总金额的25%。

业内认为，天然气汽车的快速发展离不开相关政策的鼓励与支持，政府应制定专门针对天然气动力汽车的发展战略，并通过多种方式对生产和使用行为进行鼓励。

●  具体措施须跟上

不过，业内人士认为，虽然国家发改委2012年12月出台的《天然气利用政策》明确提出，要优先发展“天然气汽车（尤其是双燃料及液化天然气汽车），包括城市公交车、出租车、物流配送车、载客汽车、环卫车和载货汽车等以天然气为燃料的运输车辆”，但出厂后改装的天然气汽车在“身份”认定、安全防范等方面仍存在一些问题。因为根据《道路交通安全法》规定，拼装机动车或者擅自改变机动车已登记的结构、构造或者特征的，属违法行为。

李海阳认为，相关部门应对天然气从研发到使用各个环节统一标准，解决目前推广中技术法规和标准不配套的矛盾，为快速推广扫除障碍。

张瀛岑表示，尽管我国天然气汽车发展迅速，但目前我国的天然气汽车特别是LNG汽车的发展还存在很大瓶颈：由于加气站网络尚未形成，制约了天然气车辆的发展；由于天然气汽车相比燃油汽车出厂价格贵10万元左右，而相关补贴政策覆盖范围较小且审批流程复杂，使得用户购买意愿下降。

张瀛岑建议，国家应出台具体措施，加快全国范围内加气站网络的建设：首先，相关城市应出台具体的天然气加气站规划，改变目前政府无规划，由企业自行勘察选址再上报申请的局面；其次，下放审批权限，将目前由地级市发改委审批下放到县级城市；第三，在加气站用地上给予政策优惠，无偿使用或给予一定程度的减免。同时，对购买天然气汽车进行补贴，在购买环节直接补贴与燃油汽车的差价。

业内普遍认为，天然气汽车在我国汽车产业从传统汽油柴油燃料走向新能源动力的过渡期内扮演着重要角色。我国在推广车用天然气燃料的进程中，首先要继续鼓励天然气汽车的发展；二是应着眼长远、提前谋划，通过政府宏观层面的统一协调和油气企业微观层面的合理调整有效配置天然气资源，保障车用燃料气的供给；三是要大幅增加车用燃气加注网络的密度；四是进一步推动技术研发，降低车辆气耗，通过增强天然气汽车的经济性来积极应对气价调整，同时提高使用车用天然气燃料的动力性和安全性。

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