据笔者今年以来的市场与车企调研以及从事汽车行业几十年的经验表明，明年1月1日，在商用车领域全面实施国IV的可行性绝无可能，首先柴油机型轻型卡车和微型卡车绝大多数是实现不了从国III向国IV的过渡与替代。其不可能性因素分析如下：

一是轻型卡车和微型卡车产销量巨大，轻卡年产销量（含整车、各类底盘）约近200万辆、微型卡车也近55万辆，轻卡和微卡共计约年产销量250万辆左右庞大市场。据不完全统计，轻卡和微卡二品系汽车能达到国IV排放标准的大约在10万辆左右，而且集中在高端产品上，除汽油机型外，柴油机型约九成上下不达国IV排放标准。如果再加上柴油动力的中、重型卡车和大、中型客车以及四轮农用车，不达标的车型肯定超过九成！

若至今全国汽车市场还尚有300万辆以上的车型还不可能达到国IV排放标准，明年元月实施国IV排放标准政策肯定泡汤，巨大的市场刚性需求量，不可能因一项政治性超前政策而自生自灭，那不是法制市场经济运行方式，而是政治行政命令式计划经济，与时代与经济发展相背道而驰。

二是重、轻、微卡车和大、中、微客车从国III升级至国IV，柴油机型发动机一般要加价2-4万元，如柴油轻卡置换国IV后，其售价要比国III轻卡贵出1-2万元，这对普遍锱铢必较的轻卡购车者来说，原本一辆国III轻卡只卖4-5万辆，现在一辆国IV车一下徒增上万元，4万多元升至6万多元、5万多元加价至7万多元，已购车者和准购车者肯定一千个心不甘一万个情不愿了，国III和国IV的车还不一样使用？

三是从生产车企来说，合资企业基本上全是自制国IV发动机，无需再高价外购，因此生产成本相比较众多自主车企要低得多，而且已经推出了国V柴油发动机；自主车企绝对多数都不能自制国IV发动机，基本全靠社会高价采购，这无疑被动地推高了整车售价并同时受人掌控，故不可避免地造成内外恶性循环。

此外，从国III到国IV，除发动机升级外，其排放后处理系统、车架底盘工艺定位、传动和制动系统等，全需要重新设计，特别是变速器、离合器等主成件都需重新匹配，生产工艺与工装、销售与售后服务等一系列工程准备都要重新布置准备与同步实施，可谓劳民伤财。

与此同时，国IV发动机后处理系统电控系统关键性技术全部由合资和独资的境外零部件资本家厂商所控制，自主车企只能被外商牵着鼻子走，只能哑巴吃黄连，而真正的大赢家却是国外资本家。纵观这十多年来出台的所有汽车政策，其倾向性是显而易见地鲜明，即千般给力于外商而万般打压本土民族自主品牌汽车，现中国汽车产业已经沦丧为世界汽车巨头的海外殖民地工厂。

四是从市场上来说，轻卡近200万辆的刚性需求量，其绝对多数销量是由国III甚至是国II组成的（大约占其百分之九十以上），国IV只占其绝对较少的一部分（大约占其百分之十不到），而且全是由高端轻卡组成的，因此，明年就对轻型卡车全面实施国IV，简直就是“赶鸭子上架”似的天方夜谭。在这种惘故中国国情与市场的强制行政性命令政策下，市场上反映就是轻、重卡车和轻型卡车

“假国四”和“套牌车”层出不穷和泛滥成灾，预期明年上半年市场上打擦边球及假冒伪劣国IV还将更多，并且法不治众，国家也许将对其进行调整生的退步政策，否则上百万辆载货车不可能烂死在政策的桎梏下，况且卡车是生产工具、劳动资料与经济实体的重要载体，中国经济发展离不开现代化物流行业，而承载其重要任务是年产销几百万辆与几千万辆保有量的载货卡车来完成的。

目前，真正能达到国IV的重、中、轻卡，大、中、轻客几乎全是合资生产车企，而自主车企与之相配套的国IV发动机，自制极少，绝对多数系从合资或独资的车企/发动机企业高价购买。因此，所谓现阶段“实施国Ⅳ有利于淘汰落后产能，促进行业兼并重组，优化行业格局”实质是个伪命题的政治性超前政策，“国IV”排放提前实施，不仅推高整体整车售价，而且也是直接导致“假国四”和“套牌车”泛滥成灾的主要原因。

所以，希望政府相关部委要正视国情、市场和国IV发动机现状，对政治性“放卫星”政策进行调整与修正，否则尽出台一些不接地气不靠谱的超越时空的行政命令，只能是劳民伤财、祸国殃民，打压本土民族自主品牌汽车的结果是境外汽车与零部件巨头大鳄成为最大赢家。