日前，就有报道称山东省交通运输厅携山东省交通与物流协会联手知名民企哈纳斯打造“绿色交通”。山东承诺协助哈纳斯进行LNG终端加注站的选址等工作，使得哈纳斯加快LNG的布局，因此哈纳斯成为山东继中石化、中石油、中海油外的首家民企合作对象，使得民企可以在天然气市场分得“一杯羹”，“三桶油”不再一方独大，开始面临民企挑战。

快速增长的天然气需求和有限的国内供给间形成的市场缺口，给了民间资本挑战“三桶油”的机会。

●  曲线入局

“山东以LNG为能源的车辆已超过10万辆，位居国内第一。天然气应成为更好地清洁能源在未来的绿色运输上发挥更大的作用。”山东省交通厅巡视员高洪涛表示。

“运输企业肯定支持清洁能源转型，要想企业用气，首要就是保证加气站提高LNG车辆的续航能力，长远看降低企业的运营成本也是激励的方向。” 山东日照三运实业股份有限公司董事长郭方泉说出了企业的心声。

作为此次合作的政府代表，高洪涛表示，早在2012年山东省就将推广应用新能源汽车特别是LNG汽车，作为交通运输的一项重点工作加以推进。而如何解决稳定的气源是其中的关键。哈纳斯集团进入山东省的合作名单，其提出的专门针对运输行业的合作方案正是“投其所好”。

按照协议部署，山东方面承诺协助哈纳斯进行LNG(液化天然气）终端加注站的选址等工作，而哈纳斯则将在山东省建设绿色能源推广中心60座，平均每个中心供气量可保证38吨/日。而与哈纳斯集团签订合作协议的山东运输企业，将可以以自建、合建、收购、参股、租赁等多种方式来共同建设及运营LNG加注站。

而在此之前， 8月份哈纳斯集团刚与山东省临沂市人民政府签署系列协议，计划将在临沂市及周边市县区投资9亿~15亿元建设3~5个绿色能源推广中心；及在临沂地区投资7.5亿~12.5亿元建设30~50个LNG加气站，并在未来每年给临沂地区提供20万~100万吨LNG货源保障。

山东佳怡物流企业集团执行董事王琳表示，目前物流企业承担着很高的能源成本。“ 在天然气领域，有更多的民营企业进入，会让未来的天燃气市场充满竞争，自然对运输企业有利。我们可以在价格选择、信息获取上拥有更高的自主权。”

为了争取运输企业的合作，在正式签署合作框架协议之前的一个交流会上，哈纳斯集团董事长马富强向山东的物流企业人士们许诺，未来哈纳斯将力争打造一个LNG门户网站平台，这一平台上将实时公布交易价格、交易量等信息，让企业自主做出选择。 民营企业的合作姿态在一定程度上也成为其入局的重要原因。

河北新奥集团、新疆广汇集团等已在浙江舟山和江苏启东建立自己的LNG接收项目。哈纳斯在广东珠海和福建莆田的LNG储备基地开发计划项目获得批准， 也显示了地方政府对于建设能源供给主体多元化的考虑，为了保障起源还与韩国能源巨头SK集团签署全面合作框架协议。

截至7月15日，中国已投产的进口LNG接收站（含储运站）总计11座，总接转能力达3230万吨/年；在建、具备路条、拟建等拟投的进口LNG接收站（含储运站）达17座以上，这其中至少有8个以上的非“三桶油”公司在积极筹备建设进口接收站。

● 博弈定价体系

截止到2013年底，中国能源市场构成中，天然气仅占到4.84%的份额，但按照2020年规划，天然气在中国能源市场构成中的比例抬升到10%。整治雾霾污染和节能降耗的诉求使LNG在过去的两年来得到了迅速发展的机遇，也催生了LNG行业的投资热潮。 “三桶油”和民间资本均在这一领域加快了布局，从目前的情况看，“三桶油”依然处于领先地位。

目前，中国11座已经投入运行的LNG接收站全部属于中石油、中石化和中海油。 “哈纳斯与地方政府达成的合作本身具有积极地意义，但要想与‘三桶油’竞争，还未出现量变。”厦门大学中国能源经济研究中心主任林伯强肯定地方政府探索，但更将此视作一次试点。

只是民资积极布局，LNG推广发展的过程中，居高不下的成本造成的困难或许比国企竞争更棘手。“目前油价与液化天然气（LNG）价格的差价目前在1.2元左右，而差价在1.5元左右的时候，LNG的优势才能真正体现出来。”一位业内人士表示。

今年下半年以来，国际油价持续走低，选择与石油价格挂钩定价的LNG价格不具优势，再加上一辆出租车油改气的成本约6万~7万元，致使LNG需求进一步受到抑制。而另一方面不断投产的LNG接收站却正在拉平供需差距。

目前中国已投产的进口LNG接收站总接转能力达3230万吨/年，中国具有约束力的进口LNG总协议进口量达3940万吨。这意味着，随着接收站的不断增加，随时可能供大于求，这将不利于运营企业利润获取。而已经在规划中的LNG接收站都建成投产的话，估计总接转能力将提升至7480万吨/年。

“LNG在清洁能源领域同样有对手。在政策方面，目前国家正在大力支持充电桩建设，并鼓励居民购买电动汽车，消费者还需衡量使用天然气或汽柴油驱动哪个更划算的状况。所以LNG的发展必然要慢于电动汽车的发展。最直接的现象便是目前国内LNG接收能力利用率不断下降。”林伯强表示。

费氏全球能源（FGE）8月报告显示，但目前LNG接收能力利用率已经从2010年的76%降至2013年的52%。“国内以石油价格主导的亚太LNG定价体系，与欧美国家以管道天然气价格主导的LNG定价体系的巨大差距，使得中国包括日韩等亚洲国家的LNG价格居高不下。” 马富强也坦言。

在欧洲和英美市场以管道天然气交易为主，以LNG交易为辅，在这里LNG的作用主要是调节管道气供应的不足部分和增加燃料交易的多元化成分，因此在这方面欧、美两个市场非常接近，LNG的价格机制也同样高度近似。

但与美英市场，亚太市场目前还没有干线天然气管道，因而在这个市场上应对增长的需求或者LNG新项目都需要一单一谈、一单一签。因此亚洲市场价格体系中，价格形成主要与JCC（一个与日本原油价格为基础的LNG定价公式）关联。而亚太地区高达20%以上的年增长率，使得LNG资源紧俏，从买方市场转为卖方市场，直接拉高了LNG进口成本。

多元化寻求进口渠道是改善的一个途径。2013年中国天然气供应结构中，国内生产占68.4%，另有近16.7%来源于从中亚等国进口的管道气，另有近15%来源于从卡塔尔、澳大利亚等国进口的LNG。

“目前全球各大能源巨头都加大了对天然气的开采量，在光电转换的能源系统还未大规模运用之前，未来的能源趋势仍会是天然气替代煤炭、石油等能源。如果中国天然气进口价格能逐步与西方国家欧美国家接轨，未来国内天然气市场仍有大幅的降价空间。”马富强表示。

●  相关阅读：

中国汽车网清洁能源频道

http://www.360che.com/ngv/

开往春天的LNG汽车 NGV五年内彻底爆发

http://www.360che.com/news/141016/34530.html

注：本文内容转载自其它媒体，转载请尊重版权保留出处，一切法律责任自负。中国汽车网登载此文出于传递更多信息之目的，并不意味着赞同其观点或证实其描述，也不代表本网对其真实性负责。您若对该稿件内容有任何疑问或质疑，请即与中国汽车网联系，本网将迅速给您回应并做处理。