进入2015年，我国新能源汽车的发展或将迎来全面的市场化竞争。

元旦前夕，工信部发布《关于公开征求2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策意见的通知》(以下简称“征求意见稿”)，预告我国新能源汽车的中央政府补贴在2017年会较2016年降低10%，在2019年将会较2017年降低10%的补贴调整。由此看来，到2020年，我国新能源汽车的补贴标准每两年下降10%,与2013~2015年的退坡幅度保持一致。

事实上，延续此前我国新能源汽车“补贴退坡”的原则，2015年的补贴金额将较2013年降低10%，但与之相对应的是2014年新能源汽车产销量的大幅提升。市场已然被打开，新能源汽车的“政策红利”逐步减少，引发了业内的广泛讨论。

业内人士普遍认为，2015年新能源汽车的产销量还将持续爬升，而政府补贴逐步递减的趋势也不可逆，因此新能源汽车市场的竞争已全面市场化，这对汽车厂商而言，将带来更多生产、营销和推广方面的挑战。

“孵化期”渐隐

2015年，我国新能源车的国家补贴金额进一步减少。根据2014年2月8日国家发改委等部门联合发布的《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》，2015年的补贴金额将比2013年降低10%(具体数值见表一)。与此同时，包括北京在内的大部分推广城市执行国家地方1∶1的补贴政策，地方补贴在2015年也会随着国家补贴下降有所改变。

加之近日发布的“征求意见稿”，不出意料，今后我国对新能源汽车的政府补贴金额将持续下降。

汽车行业知名评论员钟师表示：“补贴政策连年降低是常态，一方面可以减轻国家财政负担，另一方面，财政补贴本身就只对新能源发展起‘孵化’作用，不能像保姆一样从一而终地扶持。如果车企本身不做出努力的话，即便销量保持增长，恐怕也难以维持现有增幅。”

根据中汽协秘书长董扬的判断，2015年新能源将维持现有增速，产销或达10万~15万辆，50万辆目标将比原定计划晚一年(2016年)实现。无论如何，按照现有市场基础，销量增长大局已基本确定，但2015年具体增幅是多少，仍然有待考证。

根据数据显示，2014年1~11月，我国新能源汽车累计销量已达5.3万辆(为2013年全年销量3倍)，而全年销售总量或突破6万辆。2014年的数据已然证明，在补贴下降的趋势下，新能源车型销量能在免征购置税等政策扶持下保持较大幅度的增长。目前，已有39个城市和城市群进入新能源发展快车道，共同促成了6万辆大局，政策“孵化”使命已在一定程度上助力成功。

2011年至今，中国新能源汽车销量累计已近10万辆，但与原定的2015年实现产销50万辆目标相去甚远，补贴逐年减少，的确是在原动力上造成损伤，但补贴下降并不意味着新能源发展一定会随之走低。不能忽视的是，左右我国新能源汽车发展趋势的还有另外一个重要的自变量——私人市场打开程度和车企举措。

“私有化”萌芽

2014年，新能源乘用车销量约占总量的70%，在私人购买与使用方面，新能源汽车取得了重大突破。

中国电动汽车百人会成员，科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚表示：“2011~2012年，新能源车型在私人购买方面进程缓慢，主要集中在公共交通领域。2013年以来，部分城市已在此领域取得明显突破，70%的乘用车销售占比足以证明此点。”

数据显示，2014年，北汽新能源汽车共销5510辆，同比增长238%，进入全球纯电动汽车销量前4强；比亚迪(38.44, -0.07, -0.18%)新能源汽车更是呈现“爆发式增长”，较2013年销量提升10倍。

业内人士人为，2014年中国新能源汽车的高速增长，特别是私人购买领域增速明显，不仅来源于不断出台的普惠政策，还来源于对高新技术的好奇心以及节能减排的公民使命感。随着纯电、混动、插电式混动技术的日趋成熟，消费者逐步建立起了对新能源汽车的“安全感”，并在各个地方政府支持的公共交通体验中对其有了更深入了解。在政策落地的过程中，新能源的市场接受度正在逐日累积，“私有化”市场由此打开。

事实上，早在1996年科技部就已建立电动汽车项目，把新能源汽车推广提上日程，2001~2005年，国家863计划新能源汽车项目成立并步入正轨，我国新能源汽车发展得以起航，从整车产品性能到配套零部件、从基础设施建设到商业模式的探索创新，新能源汽车事业都取得了不同程度的发展。2011年开始，新能源进入大规模推广阶段，2011年和2012年主要是以公共领域为主(公交车、出租车)，并在25个城市开展示范工作，而在2014年，这一数字已达39个。

在历经18年的铺垫之后，新能源汽车终于从蓄势待发状态进入向“私有化”发力阶段。

“后现代”难题

另一方面，对于车企而言，新能源市场仍存在诸多待解难题。

从自身因素来说，首先，目前车企所提供的产品质量和数量不能满足市场需求，王秉刚表示：“真正拿得出手的好产品还不够，这是首先要解决的问题。”钟师也在《中国经营报》记者的采访中表示：“在补贴缩减的局面下，如果车企不能争气、不能加快优质产品入市速度，将很难保持现有优势。”

目前，不同厂家在新能源领域表现不尽一致，补贴政策已经给表现不佳的车企送上了“再来一次”的机会。然而，政策利好并不会一直维持现状，市场化竞争将愈发激烈。企业必须利用好现有政策，加速成长步伐，形成保质保量的规模化生产。

据悉，比亚迪已对2015年新产品序列有所布局，或有5款新能源产品密集上市；奇瑞除在既有新能源领域继续发力外，还将在2015年推出插电混动车型；江淮将产能计划增至10万辆……众车企都将在不同程度对2015年新能源产业升级做出发力。

其次，车企的营销策略有待优化。目前，中国消费者对新能源车型的熟知度还不足以引起爆发式增长。举例来说，在2014年的广州车展上，与传统车型门庭若市的场景相对应的，是新能源展馆门可罗雀的冷清，除了近前拍摄的媒体之外，观展消费者的数量几乎屈指可数。

普华永道思略特管理咨询公司全球合伙人、大中华区副总裁彭波向记者出示了一组数据，结果显示：近年来，真正了解电动车的中国消费者只有12%，认可电动车的有16%，考虑购买的占比20%，不考虑购买的占46%。

虽然造成这一局面的原因是多方面的，但也从一个侧面反映出，车企营销方式不接地气。如此情况之下，套用传统模式已不能引起消费者足够的重视，更有针对性的营销方式亟待推出。目前，已有部分车企在营销方式上有所动作，互联网营销、组团营销、创意营销等方式将是新能源汽车发展的大势所趋。

另外，从客观环境来看，基础设施不完备也对新能源汽车发展速度造成了很大制约，相关数据显示，目前，国内仅有600座充换电站、2.6万个充电桩，这与新能源汽车的销量目标完全不成比例，颇有些本末倒置的意味。

尽管国务院已在《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》中要求地方政府加以扶持，并强调社会资本引入的必要性，但《指导意见》落地绝非一日之功。如此局势之下，充电设施的建设难题恐将长期成为新能源发展的锁喉之痛。由此，加快政策落地、引导社会资本注入将减少车企对国家电网[微博]依赖，进而真正为新能源发展打下牢固基础。