中国重汽在下一盘很大的棋。中国重汽的这盘棋里，曼平台产品作为开拓新市场的“马”，而斯太尔产品则作为守住重汽大本营的“相”。曼平台和斯太尔的一攻一守，目标直指——重卡市场第一。

受益于斯太尔平台，中国重汽一直是工程车市场的领跑者；借助于曼平台，中国重汽在2014年牵引车市场也有了重大突破。2015年，中国重汽欲借助于曼平台在牵引车市场上位，同时依靠斯太尔系的大变脸，抢夺更多工程车市场份额。

重回重卡行业第一，中国重汽能做到吗？

中国重汽曼平台产品，可谓是筹备良久，才终于宝剑出鞘。

中国重汽从2009年引进曼车型，直到5年后，2014年，曼TGA的国产化车型——汕德卡才算正式全面进入市场，曼平台产品T7H和T5G也在这 一年上了量。为何一个引进的车型要5年之久才全面进入市场呢？这其中有很多客观因素，但是，有个主观因素，不容忽视，那就是中国重汽既想让生产出来的车辆 达到跟曼一样或者接近的水平，又想尽可能地零部件本土化。寻找进口品质与本地生产的平衡点，中国重汽在不断的摸索和试错中前行。

如果说要全部沿用曼的零部件配套体系，重汽只造驾驶室，那汕德卡很快就能上市销售，并且，品质也接近曼原型，这就是所谓的CKD。比如，2010年 底中国重汽的商务大会上就展出了从重汽下线的汕德卡车型，这款车型除了驾驶室是重汽生产的，从发动机开始，所有零部件都是国外进口。造这样的车，显然那不 是中国重汽和曼合作的原意。中国重汽引进曼车型，并不是为了弄个原型车，争点市场份额、赚点钱那么简单。

中国重汽在引进德国曼技术时的目标是什么？目标是通过学习曼的技术，提升自己的制造水平，让重汽的产品品质能够迅速缩小和欧洲重卡的距离。其战略规划是源自海外、进入海外、战胜海外。

假如说走另一条路线，中国重汽使用曼平台的驾驶室和发动机、车桥，其他零部件都采用原重汽零部件配套系统，那么这车造出来也快，2011年部分汕德 卡就是这么造出来的。不过，这条路中国重汽试过之后，发现其品质并不能接近曼原型产品品质。这也不是重汽希望的结果。中国重汽是在做重卡上有理想的企业， 其目标不仅要卖量赚钱，也希望能够比肩欧洲品牌重卡。

于是，这就有了反复。中国重汽在造出了一批高国产化率的汕德卡后，仔细分析了与德国车的品质差异，又重新调整了配套体系——有的国内零部件和国外差距大的，就采用国外零部件；曼原配套体系已经在国内生产的，就在国内采购，没有国内生产的，能够引进的，就引进，不能引进的，就从国外采购。

于是，中国重汽，不但引入了曼TGA的车型，也引入了曼部分的零部件配套体系。

2011年12月20日，全球最大的轴承生产商斯凯孚(SKF)与重汽合作，签署了一项价值超过52亿瑞典克朗的长期合同。根据合同，中国重汽集团 委托斯凯孚为其新型卡车提供斯凯孚分离式卡车轮毂单元、圆锥滚子轴承和密封件，轴承和轴承单元将由目前正在建造的斯凯孚中国济南新工厂生产。新工厂的投资 额约5.9亿瑞典克朗，密封件则将由斯凯孚中国芜湖工厂生产。

另外，汕德卡还使用了大量国外品牌在国内生产的一些零部件，比如ZF的变速箱，这是曼的御用变速箱配套商，另外还有美铝的车轮等等。除此而外，倍耐力轮胎、威伯科汽车控制系统公司、美孚润滑油等国外品牌的供应商也都加入了重汽的供应商行列。

重汽曼平台的另外一个系列——T7H和T5G则是使用的豪沃A7的驾驶室改良，底盘系统则大量使用曼TGA平台的设计，以及很多曼平台零部件。相对于汕德卡，T7H使用的国外品牌零部件要少一些，价格也更接近主流重卡。

正是这套“曼”车型的零部件配套体系的全面推进，让中国重汽的曼平台产品，更加接近于欧洲重卡，也成为中国重汽“进攻”牵引车市场的重要武器。

2014年，得益于曼平台产品（含汕德卡、T7H和T5G），中国重汽在牵引车，特别是中高端牵引车，这个之前中国重汽无缘的市场，终于切得一块蛋 糕。因此，2014年，中国重汽不仅仅是在市场份额上取得了增长，不仅仅是从行业第三上升到行业第二。最重要的就是，在牵引车市场站稳了脚跟。不再是过去那个只在工程车市场横行的品牌，如今的中国重汽，也是同时在牵引车市场也能霸道的品牌了。