一个市场的形成，在于其具备众多的买方、卖方、相互之间形成的买卖关系，以及市场监管方及监管机制，这一系列主要元素形成了市场并使得市场得以运行。对应到我们物流行业我想具体到公路货运（零担+整车）物流市场来看看，看看货运市场中有哪些直接参与者。

我们可以看到有货物托运方即货主，有货代包括信息部、配货站之类称谓的，有物流公司，有专线，有社会车辆，还有企业自有车队，当然参与者远不止这些，还有货运市场管理方、政府相关管理机构、电子商务网站等等不能一一列举，但后者不是本文重点关注的内容，不再一一描述。通过本人对市场的观察和理解，公路货运市场最直接的参与者之间存在以下关系，线条粗的表明发生相素之间关系的数量多。

从以上关系图来看各角色关系并不单一，基本上接近一个网状关系，说明如下：

首先是货主如果有货要运可以联系货代、物流公司、专线、社会车辆，有实力的企业可以有自己专门的车队。从经验来看普通货主很少直接找社会车辆，货主找专线数据具体不祥，但经验来看货主直接找专线平均来看应该不会超过专线货源来源的3成，当然有些专线做成了企业的长期合同物流另当别论。

图中可以看到货代和主要的社会运力专线、物流公司、社会车国辆都有密切关系，实际情况来看正是因为货代对货运市场资源有强大的掌控力，所以货代这个角色历久弥香一直活跃在这个市场中。

货代中，信息部是靠赚取信息费为利润来源，信息部同厂家建立业务关系获取货源，然后通过配货大厅把货源信息卖给驾驶员或专线找货员赚取信息费，信息部给驾驶员的一般是整车，给专线的一般是零担。部分货代可以网络物流公司拿到比较好的价格，特别是很多做海外业务的货主，一般会由货代进行到付支付，货主再和货代进行结算

专线规模有大小有，小的专线只运营几条甚至仅1条线路，小有小的好处，使得专线灵活遍步各地满足各中小业务主货运需求。大一点的专线通过收编及加盟方式逐渐大，但大部分这种专线联盟体形聚而神不聚，为什么这么说？

这些专线联盟体主体控制力仍然比较弱，对外虽然统一了对外品牌宣传，甚至统一了合同发票，但专线之间及与联盟组织方之间仍分彼此，存在并不完全一致的利益关系，车辆可能是专线自己采购的，场地可能是管理方的，订单可能是专线自己找的，报价也可能是专线自己报的（有固定线路没固定报价很常见）。

最终对从外面来看看这种专线联盟就是没有固定的价格，更没有统一的服务标准、服务保障，从长远看这种专线联盟片处在进化发展过程中的中间状态，必定会向更完备的阶段演进，市场呼唤具备统一品牌及统一服务标准的强内控专线出现

在城市周边、在各地货运市场周边聚集大量的社会车辆，这些车辆大部分通过货代找货源。专线及物流公司运力不足时会采纳社会车辆作为运力的补充，为获得稳定的货源，部分车主会采取挂靠的方式挂靠在厂家车队或物流公司车队，社会车辆居于运力市场的底层

物流公司与专线之间有运力的借力关系，图中物流公司特指是网络型的物流公司，这类公司出于线路补给或成本考虑会将部分货通过专线来运输，专线成为了网络型公司的一个运输渠道

有关专线联盟未来的发展多说一句，并不是专线最后也必须走直营这条路，通过管理方式创新可以做到强内控，比如卡型天下在

每一票货发出以后会给客户一个自动语音电话回访让客户为服务打分，根据客户打分直接决定联盟体内的各专线公司排名，

专线公司再以月度得分作为指导奖罚运作人员的考核指标，这样通过评价及绩效体系真正实现了上下同心为一个标准工作。

问题1：即然时代已进步到网络型零担物流公司都出来了，不管是传统的还是进化进行时中的专线为什么还一如即往的存在？而且在公路货运运力市场占的还是大头？

研究一下不外三点，其一是成本优势导致价格低，价格竞争力是专线最大的优势，其二是由于减少货物运输中转直达快捷时效快货损小，其三是组织简单线路专一够灵活。

业务模式，专线是点对点模式，网络公司是HUB模式 。专线线路单一，物流路径单一，货源配载及流向宜于统筹，而网络型公司需要统筹规划路由站点，有些可能是通过层层的转运、甚至迂回运输到目的地站点的，另外还要考虑网络沿线货物的搭载。要考虑来回不放空车的难度明显专线运输比网络运输简单。

网络线路找货源和固定线路找货源不可比，网络性的公司肯定是有些线路赚钱，有些线路赔钱，为了维护整个网络，整体成本是提高的。专线公司可以专做的有把握有利润的线路，退一步说即便赔钱船小也好调头。网络的价格高的另一个重要原因就是定时定点发车，而车辆满载率直接影响收益，而目前的网络公司大多不能跟小专线公司一样配足货就发车，配不足货就再等两天

时效，专线很少中转或转包，中间费用省了，而网络物流公司直营的网点、自有车辆是有限的，所以一些不太热门的线路及二三线城市 会转给当地的小运输公司/专线来完成，分包层次多了增加了中间环节，成本自然就上去了，另外运输时效也拉长了，以上海发货到玉环为例，网络公司的路线可能是上海-杭州-台州-玉环，每个节点都要经过卸货再装配的过程，一般会3-6天才会到客户那里。而专线就是上海-玉环，时间、人力、管理运作都要节约很多

管理成本，网终公司在市场营销、人员管理成本、固定资产、分包成本、等成本上都需要大量投入，专线成本明显控制简单，由于客户服务投入很少、不用为员工缴社保、管理体系简单、甚至有的专线偷税漏税、超载行驶、偷逃养路过桥费、套牌车，使得专线的价格要比标准化的公路网站公司低很多

专线有存在的优势也存在硬伤，用户体验差+缺乏保障很突出，这包括货物跟踪困难、准时送达没有保障、操作员工服务态度差。除此之外，专线的回货量也很不稳定，比如一票货满车从上海运到武汉后，从武汉回上海的时候，很有可能没多少货物，甚至是空车。并且，“专线”顾名思义，大部分只做一条或者少数几条线路，而一家工厂的货物很有可能要发往全国各地，一家专线公司满足不了它的需要。

问题2：在这个市场中货代对货源为什么有什么强的控制力，货主有货要运为什么不跳过货代直接找专线/社会车辆？

货代对市场资源掌控能力强，可以为户主选择较好的专线和司机，可靠性强，同时货主交给货代对接人只有一个，不用做太多接口，这样对货主来说就省心了，如果需要运好几条线的货一跳过货代需要和多个专线/司机打交道，货量不大的时候不太好议价，后期多票货物跟踪上也是一个问题

面对现有散而乱的货源市场，货代八仙过海各显神通通过各种营销手段主动接触客户，手头掌握了很多货源，正是因为控制了货源才可以在这个市场中居于不可或缺的位置，货源就是货代的命脉

有配载能力，可以将几个货主的小票货整理成专线运输，俗称拼单，甚至拼成整车。当货主将货交货托运时，货代可以根据情况按零担《专线《整车多种方式匹配运力，对货主来说省心又实惠

资金垫付：货代可以垫付资金，承担一定风险，一般企业长期的都是先发货然后月结

开发票：小专线/司机/车队无开发票能力，有工商执照的货代可以做到这点，