四 校车：目前困难较多，发展前景看好

　　2014年1-9月，50家企业中有23家企业涉及校车领域，比上年同期减少7家，共计销售各类校车19049辆，同比下降16.82%，与2014年上半年相比，下降幅度在逐步收窄。分析销量列前15位的企业，有两大显著变化，一是同比上涨的企业在增多，二是同比下降的幅度在变小。在国家政策并不支持校车市场快速发展的前提下，现阶段校车市场主要依靠刚性需求来支撑。

　　分析校车发展现状，有3个特点值得研究：

　　1. 企业减少，集中度提高。

　　与上年同期相比，中国客车统计信息网的校车企业减少了7家，加上2013年底已经减少的4家，不到两年时间已有11家企业退出校车领域。2014年1-9月，宇通共计销售各类校车7282辆，行业集中度达到了38.23%。同比提高了近14个百分点。受宇通的影响，主流企业的行业集中度有了大幅度的提高，2014年前10家的行业集中度已达到87.65%，同比提高了6个百分点。

　　值得一提的是，校车门槛太低，导致了行业资源浪费。2012年7月工信部公布的《专用校车生产企业及产品准入管理规则》中明确要求：申请专用校车生产企业准入的企业，应当具有《车辆生产企业及产品公告》内整车类客车或改装类客车的生产资质，且前三年的客车(含底盘)产销量累计不低于3000辆，或大中型客车(含底盘)产销量累计不低于1000辆。企业还应具有相应的设备、模具维修、维护人员，具有必要的冲压件、模具、检具等存储场地。从目前现状来看，这个规则不仅没有起到准入管理的作用，反而导致校车生产企业泛滥，结果是形成了行业资源的大量浪费，比如这些停产的十几家企业，不仅其产品研发、产品申报、生产设备等方面的人力、物力投入打了水漂，而且投入市场上的校车产品也将在后期的售后服务、配件供应方面产生诸多纠纷，安全隐患在所难免，形成了生产企业、运营单位、乘客(学生)三方共输的尴尬局面。

　　2. 校车小型化与校车运营模式有关。

　　从表1可以看出，2014年1-9月7个系列的校车产品中有6个系列下降，只有5-6米系列同比增长8.88%，而且该系列校车2014年1-9月累计销量为8018辆，在校车中的权重达到42.09%，小型化特征十分明显。

　　除了价格、司机的因素以外，校车小型化发展现状与校车运营模式也有一定关联。在目前的校车运营模式中，提得较多的是“政府主导、部门监管、企业运营、财政补贴”，政府考虑较多的是覆盖率，企业考虑较多的是利润率，无论是政府还是运营企业都不太关注营运效率。校车与学校之间往往是“一对一”的关系，是一种简单的分条划块的管理方式，这种粗放式的运营模式，直接结果是校车使用效率低、资源占用量大，使用大型校车往往“吃不饱”，因此，小型校车需求增长。这种模式的优点是管理相对简单，线路规划和组织管理不像网络化运营模式那样复杂。我们认为，粗放式的运营模式是校车发展初级阶段的显著特征，随着校车发展进程的延续，营运效率必将会被提上议事日程，与集约化发展模式相对应的大型校车势必会有用武之地。

　　3. 依然具有良好的发展前景。

　　从发展趋势来看，影响校车需求的主要因素有4个方面：

　　首先，与经济发展有关。发展校车需要强大的经济实力做后盾，校车需要政府财政承担的费用很多，比如购车补贴、运营补贴、学生的乘车补贴以及报废时的旧车补贴等等，作为全球第二大经济体，中国在解决温饱问题之后已经有实力来解决校车问题。

　　其次，与学校发展现状有关。如果说上世纪的撤点并校使学生的交通问题凸显出来，那么目前的贵族学校、重点学校、私立学校则为校车的发展增加了新的需求，而《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》提倡的“深化办学体制改革”和“大力支持民办教育”，为这种百花齐放的学校发展局面提供了政策依据。

　　第三，与计划生育政策的调整有关。学校生源不足，对校车需求的积极性也不会很高，目前的“单独二孩”政策，将大大缓解生源不足的问题。随着“单独二孩”政策的逐步放开，可以预见，未来4、5年之后，学生数量将会大幅增长，这是校车发展的基础。

　　第四，与社会环境的变化有关。比如目前的公车改革将大大减少接送孩子的车辆;夕阳红旅游吸引了大量的爷爷奶奶，使自己接送孩子上下学越来越没有市场;严峻的交通状况让年轻的父母根本不敢以车试堵，接送孩子还是交给校车吧;事业型父母增多、年轻家长的职业竞争加剧，都是发展校车的积极因素。

　　可见，校车的发展前景仍然是值得期待的。

　　五 客车出口：整体表现一般，公交客车表现突出

　　2014年1-9月，各类客车累计出口32116辆，出口金额为93.23亿人民币，分别比上年同期增长了26.93%和27.91%。其中，大型客车出口量和出口额增长17.73%、19.14%，中型客车增长40.30%、58.12%，轻型客车增长28.27%、27.74%，轻型客车的大幅增长主要依靠厦门金龙、厦门金旅的海狮系列。

　　具体数据如表11：

　　分析出口现状，有4点值得关注：

　　1. 客车出口整体表现并不强。

　　首先，出口量和出口额的同比增幅26.93%、27.91%并不高。2013年客车出口形势很差，出口量增幅只有4.36%，而出口额却下降了13.61%，也就是说，2013年的基数并不高，所以，2014年的这点增幅没有说服力，只能说勉强维持了客车出口的增长。

　　其次，大型客车出口情况较差，业绩受损。从发展走势来看，大型客车出口额在客车出口中一直占据主导地位，但最近三年却每况愈下。2012年，大型客车出口额91.07亿，占总出口额的76.43%，2013年81.84亿，占69.20%，2014年1-9月只占64.23%，较上半年又有所下降。大型客车出口的实际意义不仅体现在经济效益方面，还代表着中国客车的整体形象和地位，如果大型客车出口越来越弱，尽管我们的出口效益在增长，中国客车在国际客车市场上也很难获得认可。

　　第三，与2014年上半年相比，客车出口效率在下降。上半年尽管出口量的增幅只有25.39%，但出口额的增幅却达到了43.45%，与上半年相比，2014年1-9月出口额的增幅下降了15.54个百分点，说明第三季度的出口效率要远远低于上半年。

　　2. 出口量曲线的走势令人担忧，连续下滑影响士气。

　　如下图所示，2014年客车出口量曲线呈大起大落之势，1-7月基本上是震荡上行，特别是4-7月的曲线一路走高。但是，7月份之后，连续两个月下跌而且速度很快，至9月份，客车出口量已基本上跌回到1月份的水平，花了半年时间涨上来，两个月就跌了回去，下滑的惯性，对2014年第四季度形成了较大的压力，加之10月份工作日少，希望10月份就开始反弹显然不现实，因此，预计2014年全年客车出口形势也不会很乐观。

　　最近两个月客车出口量的快速下滑实际上是毫无征兆的，这种找不出影响因素的下跌对士气的打击最大。

　　3. 大中型客车出口增长反衬出国内市场的低迷。

　　大中型客车一直是我们研究的主要领域，其中校车和其他客车占比较小，不做重点研究。2014年1-9月共计出口大中型客车17498辆，出口金额83.03亿(人民币)，分别增长25.83%、27.93%。虽然整体表现并不强，却反衬出国内市场更弱，具体数据如下：

　　从上表中可以看出几个重点：

　　一是，国内市场大中型客车表现低迷。2014年以来大中型客车销量整体上呈下降态势(同比下降1.38%)，公交客车是主要支撑力量(同比增长9.48%)，其中，出口形势相对较好，增幅达到25.83%，座位客车、公交客车的增幅都不小。国内市场的低迷现状一览无余，大中型客车销量整体下降5.19%，座位客车下降12.69%，公交客车增幅也只有5.44%。

　　二是，大型客车相对较好。大型客车中，出口所占的比例已经达到17.75%，中型客车则只有13.36%，因此，大型客车的出口增长对其总销量的影响要远大于中型客车。同时，在国内市场上，大型客车的表现也比中型客车要好一些。两个因素叠加，导致大型客车的市场表现略强于中型客车。

　　三是，公交客车出口开始发力。在客车出口中，长期以来公交客车都是配角，但2014年这个现状已经有所变化，有数据为证：1-9月公交客车在大中型客车出口量中的比重为42.95%，较上年同期提高了5.39个百分点;1-9月大中型公交客车出口量占大中型公交客车总销量的比例为13.81%，较上年同期提高了3.31个百分点;大中型公交客车出口增幅高达43.90%，其中，大型公交增长25.77%，中型公交增长113.31%。按此趋势发展，2015年公交客车在大中型客车出口量中的权重就会超过座位客车。

　　4. 主流企业表现强势。

　　2014年1-9月，50家企业中涉及出口的有27家，较上年同期减少4家，18家同比增长，9家下降，其中出口额超过亿元的企业共有11家，具体如表13所示：

　　分析上表，有3点值得关注：

　　其一，11家企业出口量合计30320辆，出口额合计88.64亿人民币，分别占出口总量的94.41%、95.07%，是名副其实的出口主流企业;集中度分别较上年同期增长13.53和9.84个百分点。资源向优势企业集中是客车出口的显著特点。

　　其二，11家企业合计出口量和出口额的增幅为48.17%、42.69%，远远高于行业整体增幅，也显现出强者愈强的发展态势。

　　其三，出口格局基本上可以划分为三个层次，而且各有特点。宇通、苏州金龙、厦门金龙三家企业超过10亿元，为第一集团;中通、金旅、申龙、江淮客车出口量都在千辆以上，为第二集团;亚星、桂林客车、曙光汽车、浙江青年为第三集团，这四家企业出口量都不大，但出口额都在亿元以上，单车出口均价较高。