近期与重卡圈内的老同事和朋友们聊有关重型卡车轻量化问题，后又到了市郊的一些重卡品牌经销商店转了转，真的发现一些重卡品牌的所谓“轻量化”产品成了“偷工减料化”，再与物流集散场地的司机们谈此话题，老重卡司机们都说现在新出的产品是“今不如昔”，还不如上世纪的老斯太尔和十年前的国产重卡老产品，主要是太“软”不皮实，超一点载就会出现这样那样的问题，尤其是禁不起恶劣的工作环境。

虽然现在新产品的科技化水平和舒适度提高了不少，但产品的“骨架”却松散了许多，光自身重量轻了一些，可不如以前产品的安全系数高，毕竟卡车是养家糊口的“挣钱机器”，若提高到理论高度就是社会的生产资料和劳动工具。

如果“挣钱机器”因所谓“轻量化”而以牺牲安全为其代价，那就成为一个背离主要目的的悖论。从近年来重卡事故的报道经常见诸各种媒体，如混凝土搅拌车的翻车事故、城市渣土车失速撞人事故、高速公路频频发生的重卡追尾侧翻等血淋淋的车毁人亡的惨祸而惨不忍睹。因此，生死瞬间重卡安全不能被忽视。

现在在售的重型卡车可以说全都实行了轻量化设计，不仅包括看得见摸得着的地方，许多看不见摸不着的地方也进行了轻量化的设计，但笔者认为是绝大多数系材料上的轻量化，而结构上的轻量化设计却很少。如保险杆设计，现在基本上都是分段式的，用材是PVC塑料，而不象国外重卡的保险杆设计，有不少也是用记忆性PVC塑料并有包有蜂窝状钢筋作为支撑，因此强度相当高。

此外，虽然也都是四点悬浮式驾驶室，但因许多非支撑结构也由全钢结构的汽车用钢板换成了PVC塑料件模块，所以其强度硬度对比钢板也就差多了，一旦发生碰撞车祸，因无抗撞击性能而导致车毁人亡，悬浮式驾驶室也难保性命之虞。诸如此类所谓的从里到外的“轻量化设计”，比比皆是，不胜列举。

此轻量非彼轻量化，有些竟成“偷工减料”的借口，许多路边汽配店的假冒伪劣零部件猖獗，肆无忌惮。也有一些车企为了市场竞争而节约成本，对车辆有意地进行了所谓“轻量化设计”，其实也就是“偷梁换柱”或“偷工减料”。

卡车的轻量化是一个系统工程，它涉及整车、发动机、悬架等各个领域，甚至包括新材料以及新技术的应用。汽车车身约占汽车总重量的30%，空载情况下，约70%的油耗用在车身重量上。汽车重量每降低100公斤，每百公里就可节油0.6升。若汽车整车重量降低10％，燃油效率可提高6％—8％；若滚动阻力减少10％，燃油效率可提高3％；若车桥、变速器等装置的传动效率提高10％，燃油效率可提高7％。如果车辆自重降低1.0吨就可以多装货物1.0吨，按照每年行驶30万公里、每公里平均运价0.30元计算，一辆轻量化重卡一年可比载重量相同的普通车型增加收入10万元左右。因此，轻量化车对于整车的燃油经济性、车辆控制稳定性、碰撞安全性都大有裨益。特别是在计重收费下，车辆自重每降低一吨，用户每年将会增加多少净收益是可以计算出来的。

在欧美等发达国家，合理的运价、高附加值的货物，轻量化，是为了追求更高的运输效率，在载货重量不变的前提下，通过车身减重，实现提高车速、减少燃油消耗、降低污染物排放的目的。但中国和欧美的货运环境不同，经济发展水平不同，在中国的货运市场上，低迷的运价、低附加值的原材料运输，使得超载卡车产品成为主销和主流的必选。

当下，在国产重卡自重相比国外同类车型高出15％-20％的情况下，在实现轻量化的方法上，一是优化车辆设计结构，二是在优化产品结构的基础上应用新材料。从基础设计入手，用轻量化理念覆盖整个一代产品，是不需要牺牲车辆任何性能的整体升级。通过优化结构及合理使用新材料、新技术，铝合金、镁合金、橡胶、塑料等新材料的应用的高级阶段上。

如采用铝合金油箱、采用少片簧、轻量化车架、空气悬挂或橡胶悬挂、把斜交胎换子午线轮胎、双胎改真空单胎，或将驱动桥改为转向桥、双层梁改为单层梁等，合金变速箱等轻量化技术手段，但绝对数也只停留在比较简单的零部件替换和轻质材料使用方面的技术手段。不过由于国产金属材料技术水平的限制，不是减重幅度有限，就是在减重的同时大幅降低了车辆的承载能力。

国内企业普遍采用的在现有主流产品之外并行推出轻量化产品的做法，和国外重卡在升级换代中实现整个产品系列轻量化的做法有本质的区别。但眼下不少国产轻量化重卡已经不能适应高强度超载和长期在恶劣路况下行驶的传统用车环境工作，只能在标称的载荷范围内工作，在条件较好的公路上行驶。重型卡车以皮实耐用，承载力强著称，然后这些车辆表面看是实现了轻量化，但最终会威胁到司机和行人的安全以及实际真正的装载量。