“租赁公司买来车后会将车返厂，车身可以回收。由于与燃油车的每一台发动机都有编号不同，电池系统并没有可核对的标识，因此完全可以再利用。就这样，一辆车来回卖好几次，补贴金额也随之循环领取。”

这已经形成了产业，陈许说，他所在的城市是长三角地区重要的新能源技术基地。在技术、资源、市场以及政府补贴都十分充分的情况下，通过改装电动车、回收电池来骗取国家补贴，已成为当地人用来“发家致富”的新生意。

“欧阳教授们”的不安

在很多新能源研发人士看来，这些数量庞大的骗补车辆虽然消失了，但总比上路造成的危害小。“目前高品质的电池电芯产能是供不应求的，但因为有骗补群体的存在，现在不管多差的电芯都有人买。”上文提到的某车企新能源总监陈华表示。至于车辆性能的认证，只要送交一辆达到技术要求的车对付检测即可，而真正销售的车却是拼凑和改装而成，品质一致性难以保证。

陈许的担忧在电池安全性上，电动车的动力电池如果损耗程度高，是需要分解处理的，但是骗补者将回收的动力电池经简单处理后就想办法进行二次利用，完全没有考虑潜藏的安全风险。动力电池摩擦、碰撞、进水等安全风险根本规避不了，更别说涉及到三电的线束装配等安全问题。

事实上，对庞大销售数据感到不安的并非徐长明一人。12月24日，在中国电动汽车百人会论坛新闻发布会上，欧阳明高再次指出，新能源商用车的单月产量已经突破2万辆，全球其他国家加起来总计也就1万多辆。对于这样“超乎想象的增长”，他坦言“总感觉哪儿有问题，让人有点不踏实。”

2015年初，在国家某位关心新能源汽车发展的前国家领导人的指示下，陈清泰与欧阳明高等业内学术界泰斗们组建了中国电动车百人会，以联合政府、学界、企业等多方面力量，在政府力量之外，推动新能源汽车发展。这个行业所发生的一切，都可以由这个渠道上达“中南海”。但现在的情况变得让这个一直关注行业的协会难以捉摸了。

“今年的新能源客车销量出现两种怪现象，一是二线品牌销量突飞猛进，二是一些濒死的品牌起死为生。”在电动车百人会论坛上，一位商用车领域的业内人士表示。非常规的数据增长背后正是极具诱惑力的补贴在作祟。尤其是因为增速过快而受到广泛质疑的“6—8米纯电动中巴车”，“国补”与“地补（地方性补贴）”加起来高达60万元，远超成本。

对此，欧阳明高直言补贴过高。而他更担心的是，目前全国新能源客车厂多如牛毛，而客车的电池质量很不一致。“目前而言，电动乘用车领域的骗补情况并不严重，但客车和专用车就不一样了，很多中小企业想尽方法将其‘电动化’，瞄准的就是补贴资金。”知情者表示。

“物流车、专用车太好改装了，”陈许称，这些车对于驾驶和舒适度要求并不高，基本上就是面包车加装电池就改装成了电动车。“没什么技术门槛，都是看准了当地政府有电动车财政补贴，才跑来做这个生意。”