近两年，随着国内基础设施建设速度的加快，大件运输市场需求变得越来越强烈。目前，国内该领域主要使用进口品牌的大件车，但它存在着服务不及时、价格偏贵的弊端。因此，国产大件车便有了一个发展的机会。在刚刚结束的重汽商务年会上，中国重汽就展出了这台汕德卡C7H 6×6大件运输车。

这台车采用了曼的TGS高顶双卧铺驾驶室，前后四点气囊悬浮。但是对于一台大件车来说，驾驶室显然不是我们应该关注的地方。这台车究竟适不适合拉大件，还是得看底盘动力部分。

这台车采用的是曼技术MC13.54-50发动机，最大马力540，最大输出扭矩2500N·m。与之搭配的重汽自产的12档AMT变速箱，中间增加了福伊特启动缓速离合器VIAB。这个VIAB，便是让这台车真正有能力承担大件运输的核心部件。

我们都知道，在大部分卡车中，发动机与变速箱之间连接的部件是摩擦片式离合器。但在起步时，尤其是重载起步时，都会产生较大的磨损。

VIAB系统在原有的基础上增加了一个液力耦合器（注意，并不是液力变矩器，没有增加扭矩的功能），它可以将动力通过液体传递到变速箱中，避免了离合器的磨损。但这种非刚性的传递会导致动力流失。因此，当车辆成功起步之后，VIAB能够将动力传递路线转移到离合器上，采用刚性连接。

另外，由于液力耦合器与液力缓速器的基本结构相同，因此，当车辆制动时，VIAB自己就能够起到液力缓速器的作用，不需要再单独加装，结构更加简单。

总结来说，VIAB集成了液力传动、机械传动、缓速器三大功能，使车辆在起步、减速工况下都能有平稳工作。

许多人都知道，曼的大件车上采用的是WSK系统而不是VIAB。WSK系统内部集成了液力变矩器（VIAB内部是液力耦合器），除了液力传动外，它还具有放大扭矩的功能，车辆的起步能力更强。但WSK只能与ZF的变速箱匹配，重汽自家的变速器还是更适合福伊特的产品。

虽然没有扭矩放大功能，但是据介绍这台车的最大牵引质量同样能达到250吨。

该车的前桥采用9吨级的MAN国产化MVP09前驱动桥，后桥为16吨级的MAN国产化MCP16双联桥，前后桥之间采用G25分动箱连接。

后桥速比为5.33，配合2500N·m的发动机扭矩，能够向车轮提供强有力的动力。

该车的后悬架采用的是斯太尔的设计结构，该结构有非常高的承载性，目前陕汽的重载版车型仍在使用这种结构。

该车后桥采用了15片钢板，而对承载性要求不高的前桥仅使用了3片钢板。

从正后方看，该车的车架采用了三段式设计，非常厚实。而车架的重点受力部位还另有加强，这使得车架的承载性能非常卓越。

这台车的鞍座采用的是JOST双摆鞍座，能够向前后左右四个方向摆动，相比于普通鞍座，它能够在车辆转弯时保障牵引车与挂车之间的贴合性，牵引能力更强。

由于VIAB系统对冷却要求较高，因此该车驾驶室后方增加了一块冷却系统，以满足车辆在高负荷状态下的散热需求。此外，该车的尿素罐也被放置到了这个部位。

由于尿素罐的上移，车架两侧的位置就相对更大，因此就能够放置更大容积的油箱，用来“喂饱”这个干重活的大家伙。

据说未来重汽还会将蓄电池、储气罐等部件尽可能地上移，以配置更大容积的油箱。

相比于进口品牌来说，汕德卡的这款大件车虽然在配置上略低一筹。但是考虑到它更低的价格，以及更加便利的售后服务，这款车在未来还是会有着较高的市场需求的。目前展出这款车还不是量产车型，最终配置还会进行调整，但就目前来看，这款车已经能够基本满足大件运输的需求了。（文/左洁 图/王鹏）

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• 第1页：动力总成 VIAB匹配性更强

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