按照接驳作用的不同，可以分为卫星站配客型、重点站延伸型、铁公机对接型三种

　　2013年3月，一则“建议在透堡高速服务区设置高速过路车配客站”的信息发布在福州市便民呼叫中心12345网站上：

　　长龙附近这几个乡镇是远途劳务人员输出大镇，在透堡高速服务区建个高速过路车配客站，可以方便远途的乘客直接坐车而不用再坐车到福州等地转车，可以直接或对外代理销售车票，这样也可以间接带动服务区的整体效益，可以参考福州青口服务区那样凭车票才能上服务区坐车。

　　接驳运输成为百姓建议的公开议题，也许并不奇怪。

　　目前，道路客运乘坐人群逐步转向以农民工、学生、商贩为主，客流出行需求以线路沿途乡镇村为主要目的地，“眼见主干道，难坐高速车”、“村口高速路，乘车去城市”愈演愈烈。

　　接驳这个词在道路客运界流传的时间并不太长，意在通过相互协作，沿线配合，中途配客，无缝衔接，在没有被赋予安全方面作用之前，是要提高运输组织化程度与实载率。

　　1999年，济青高速公路刁镇段出现了全国第一家高速客运接驳站—济青高速刁镇客运站，前往青岛、烟台、威海等方面的旅客可以从这里上车，从济南等地赶往章丘方向的旅客，又可在此转乘接驳车前往目的地。

　　2000年，一种喷有“浙江快线”的省际长途客运班车悄然登场。在宁波—杭州—湖州—芜湖—合肥间运行的快线，全程比原来缩短了5个小时，班车载客率大多达到70%以上。乘客通过站点触摸屏就可以了解班车的即时状况，并可全程对号。

　　2001年，原交通部颁发的《道路运输业发展规划纲要》首次提出，要“逐步实现长途客运结点化”。2002年4月，又印发《关于在京沪高速公路上开展结点接驳运输试点工作的通知》，要求在京沪高速公路实施结点接驳运输试点工作。采用的模式正是“正规客运站配客、专用接驳车接送、高速公路附近接驳点换乘”。

　　后来，京沪沿线道路客运车辆由对开班线300多台运营客车，减少到100台左右。而此举也一度引起铁道部的注意，派出由数位司局长组成的调查组开展调研，积极应对来自道路客运的新招。

　　时光倏忽而过，接驳运输依然只有星星点点的试验田。目前，按照接驳作用的不同，可以分为卫星站配客型、重点站延伸型、铁公机对接型三种。

　　配客型：封闭管理 便利城乡

　　建设高速公路出入口、服务区配客站，实施结点运输，是需求决定供给的典型案例。多年来，高速公路上下客被严令禁止，但因为存在需求又屡禁不止，护栏强行扒开，规定形同虚设。

　　设立高速客运接驳站，可以依托客流量较大的高速公路出入口、服务区的区位优势，建设具备停车和上客功能的配客站，通过支线与干线、中小型客车与大型客车的有机结合，实现就近集中上车、中转、下车，方便旅客出行。

　　2007年，浙江绍兴汽运集团有限公司在杭甬高速公路三江服务区旁设立了汽车站，过境长途客运车辆可以不出高速直接进站，使绍兴汽运的班线通达率提高了一倍以上。

　　2009年，南京长客在浦口区的桥林镇、大厂区的葛塘镇等地建立并启用了多个郊区客运站，长途客车可以直接配客，省去了进城中转的时间。

　　2009年，由于支线班次密度相对较小，有些时段旅客零散，陕西汉中公司针对城固、洋县等站点，让汉中始发班车征得旅客同意后驶下收费站，由支线车站派车提前将旅客送至收费站口，实现对接。

　　2010年5月，福建省高速公路首家客运配客站在福泉高速青口服务区开业。服务区专门划出场地，设立配客站，上车旅客可以在这里集中，下车旅客在这里进行二次分流。

　　经过诸多探索，建设配客型结点运输的必要条件总结为：

　　第一，需求旺盛。适合区域经济较发达，农村和城市人口较稠密的地区;

　　第二，方便换乘。配客接驳站点必须和附近市区乡镇开发区互联互通;

　　第三，封闭管理。接驳站点必须通过候车室进出，另外，如今高速公路车辆密集，与十多年前大不相同，必须考虑进出站的安全隐患;

　　第四，售票支撑。客运接驳站作为高速公路客运组织化的延伸服务场所，在地方运管机构的支持和监管下，应该授予客票销售经营权，进而与周边市县联网售票;

　　第五，功能保障。必须设置班车接驳区、旅客候车区、售票区、安检区、报班区、检票区等功能区，为班车提供配载及安检服务。附近城镇可以设立售票点，乘客可以在附近乡镇购票，也可以到服务区购票;

　　第六，线路短缺。只有当站点地至途中停靠站点地无客运班线，或者说群众出行不够便捷时，才考虑同意客运经营者增设途中停靠站点。

　　延长型：信息共享 一票到底

　　2007年春运期间，南京长客集团在南京—重庆班线上尝试了结点运输。宜昌至重庆段多为山路，南京长客车辆不适合进入宜昌以后的路段运营，便将旅客运至宜昌后，换乘宜昌的车辆到达重庆。

　　2012年，南通、烟台两地实施结点运输，把班次延伸至烟台下面的蓬莱、招远、龙口、莱州站点。客运站出售烟台转蓬莱、烟台转招远、烟台转龙口、烟台转莱州站点车票(一票制)，旅客到达烟台汽车总站后，不出站直接快速转乘直达班车。反之亦然，可转乘南通至金沙、如东、海门和启东的直达班车。

　　开展延长型结点运输，换乘枢纽是载体，信息共享与联网售票是关键。

　　假设一家客运站班线固定，如果提前让出行者知道能够到达的结点城市，就可以通过协作车站和客运企业完成较长距离的运输服务。固本还要开源，留住客流必须放开思路，这要求客运站管理者转变服务模式，通过班线和结点车站形成网络，满足需求。

　　具体做法是：确定本车站直达班车时刻表和结点延长班次时刻表，向旅客展示直接和间接的营运市场。增加结点联网售票，或单设窗口代卖到达站车票，或直接发售结点联票，这在无形中也增加了始发站班次和客运收入。

　　结点车站要做好转运，根据始发站开具的检票记录及时地把旅客分别接送到指定班车上。结点车站和始发车站可以单独设置结点客运候车区，和航空换乘类似，必须有专人接待负责，确保不漏乘、不丢客、不丢行李。

　　当然，车站或公司双方要达成协议，确定结点联网代办费用比例;一是按代卖车票金额提成;二是按代收车票张数或车票金额分别加权提成;三是向旅客发售联网通票后，相互按车票金额加总分成，定期结算。

　　对接型：无缝换乘 综合协调

　　通过客运企业内部的资源整合，将旅客统一运送到机场、火车站、客运站、码头集中上车，或统一将机场、火车站、客运站、码头的旅客分散运出，让铁公机协调发展，也是一种很好的结点运输模式，目前运用较为普遍。

　　2009年，铁路冲击日渐严重，许多客运企业车头向下，瞄准城郊班线和结点班线，以寻找新的增长点。为满足清明、“五一”客流高峰期间，南京禄口机场地区旅客的“零距离”换乘长途大巴需求，南京中央门客运站和东站至禄口结点运输大巴开通。

　　2010年，东莞为了方便市民乘坐高铁，东莞汽车总站、南站、大朗汽车站等客运站开通了前往花都站的班次。在武汉，湖北省客运集团投资入股的杨春湖客运换乘中心与新火车站同时建成，湖北省客运集团下属的傅家坡客运站、宏基客运站调整了150个客运班线进入杨春湖客运换乘中心。

　　发现需求，查漏补缺，无缝衔接，综合协调。企业可以尝试逐步减少由中小城市始发而运输效率低、效益差的长途线路，甚至中途线路，转变经营模式，开拓新兴市场。

　　接驳的结点究竟在哪里?它可能是交通流产生地，也可能是交叉汇集地，可能是服务区、收费站、旅馆、饭店，也可能是铁路、民航、水运站点。在传统道路运输组织模式中，企业和其他运输方式一味竞争，两败俱伤，导致空载率高，尝试与其他运输方式竞合发展，已然成为一种寻求结点运输最优化的积极探索。

　　对接型扩展了综合运输的内涵，延长型、配客型可以丰富长途客运的内涵，可同步开展小件快运、旅游服务、异地租赁等综合服务。虽未停止探索却步履蹒跚的接驳运输完全可以唱一台好戏，但前提必须是主管部门对途中停靠站点如何增设、站点如何寻找土地、直达班车配载的合法性、客运联票的使用问题等政策予以明确。

　　当然，接驳运输需要加强协作，如干线运输与支线运输的协作，站运企业间的协作。妥善寻找合理的利益平衡点，在配客型结点运输尚不具有自主售票权的情况下，妥善处理与客运站的利益关系。