姜久春教授，博士生导师，中国汽车工程学会电动汽车分委会常务理事;研制了电池管理系统，在动力电池成组应用方面作出了开创性工作，占据国内50%以上的市场;设计了北京奥运、上海世博以及亚运充电站等国内大型充电站，“十城千辆”25个城市中有16个采用这项技术。曾获国家科技进步二等奖1次，研究方向包括电动汽车充电站、电动汽车电池管理系统、微网技术等。

　　“政府应考虑逐步削减电动汽车补贴”

　　中国电力报：最近政府出台了一系列政策，您认为对电动汽车的发展将起到怎样的作用?

　　姜久春：最近的政策解决了很多问题，包括充电的问题、建设充电设施的问题，行业发展的很多问题基本解决得差不多了。

　　下一步我觉得需要考虑提高车的使用价值，比如北京应该考虑一下不限行的问题。

　　另外，补贴政策方面也发现了很多问题，包括厂家骗补等行为。我认为现在需要着重考虑关于补贴削减的问题，因为行业靠补贴是没有发展前途的。政府应该引导车型，有的车型可能根本就发展不起来，这种补贴就可以砍掉。现在补贴补得一些企业没有研发的动力，生产出来的车型并不适合市场。政府应当对不同的细分市场进行明确的调研，然后给出具体的补贴政策，而不是一刀切的做法，这样对电动汽车行业发展是不利的。

　　中国电力报：您认为电动汽车发展的最大障碍是什么?

　　姜久春：过去我们常讲是两个障碍，一个是电池的障碍，一个是基础设施的障碍。

　　电池的技术进步和价格下降未来将不会是障碍。随着电动汽车发展起来了，适度超前布置基础设施也是可以的。

　　现在最大的障碍是汽车厂，是如何设计出一款安全、可靠，能满足老百姓真正需求的车型。然后就是如何建立合理的商业运行模式，法国巴黎是一种分时租赁的模式，已经赢利了。国内杭州的“微公交”也是一个很好的探索，而且我认为非常有可能成功，这对电动汽车产业是有促进作用的。

　　中国电力报：您认为在冲破障碍过程中，政府应该做些什么?

　　姜久春：我觉得政府应该着重制定标准，不要过多干涉企业的生产经营活动。原来地方保护比较严重，现在已经不是很明显了。像北京政府的行为其实不是地方保护，而是保护消费者。因为很多车厂宣称充一次电可以跑150公里，但实际上做不到。所以北京是设有门槛的，通过检测保护市场。

　　另外从推广来讲，我们的标准已经足够多了，甚至比欧美还要多。但我们应该将这些标准认真梳理一下，考虑一下执行的问题。虽然我们订了很多标准，但标准不够细致，导致厂家执行起来也很困难。

　　中国电力报：您怎样看待我们电动汽车规划2015年50万辆，2020年500万辆的发展目标?

　　姜久春：根据现在电池的发展趋势，我认为到2016年会有突破性进展。届时电池的价格会大幅下降，比如现在手机电池按照2安时来看，市场售价是十多块钱。如此推算，到时候电动汽车电池的价格应当便宜一半，现在降不下来的问题主要是产量。

　　从容量来看，届时可以提高0.5倍。这主要基于技术的进步，有些厂家已经造出了230千瓦时/公斤的电池，这远高于我们现在100千瓦时/公斤的平均水平。

　　从寿命上看，单组电池的寿命是3000次，整组电池可以达到1600次，使用6年左右是没有问题的。

　　所以，按照这个趋势到2016年电动汽车充一次电就可以跑300公里，与燃油汽车竞争完全没有问题。

　　当时规划目标被认为定的比较高，我现在反而比较乐观，按照这个趋势2020年500万辆的目标可能都过低。但需要指出，目前只有锂电池能适应电动汽车的发展，其他电池离产业化还有很远的距离。

　　“须考虑电动车集中充电对电网的影响”

　　中国电力报：您研发的电池管理系统占据了国内50%以上的市场，请您给我们简要介绍一下?

　　姜久春：电池管理系统实际上是高效利用电池的一个装置，能够为整车或者充电提供一些信息，在确保电池安全使用的前提下，提高使用寿命，这是它最基本的功能。再专业点就是对整个电池系统的热管理，因为电池衰退对热比较敏感，控制好热就可以使电池组的寿命得到大幅提高。

　　我们大概是从1997年开始设计电池　 管理系统，最早是在铅酸电池上做实验、后来是镍氢电池，现在主要是锂电池。目前我们已经发展到第六代电池管理系统，可以与整车设计相融合。从2011年到2013年，我们总共生产了一万八千多套系统，占据了我们国家市场的一半以上。

　　中国电力报：您的电池管理系统也经历了升级的过程，这个路径是怎样的?

　　姜久春：从硬件上来说，最早是分离原件进行检测的，后来变成分布式系统、再后来变成集成芯片采集数据。软件方面最初是手动编程，现在我们已经实现模块化了，全程可追溯。

　　现在电池管理系统跟电池安装在一起，将电池数据传给整车控制器、传给充电设施，以此来合理使用电池。现在我们的技术研发与国外基本是同步的，未来在一些细节和特殊情况上还需要进一步处理。

　　中国电力报：您研发的充电站也是国内最先进的，请您简要介绍一下?

　　姜久春：关于充电站，我们2000年在汕头设计了一个小充电站，2004年我们建设了中国第一个充电站也就是北京西黄庄充电站。2008年我们建设的北京奥运充电站，后来推广到上海世博会、广州亚运会等。我们建立了中国充电站的技术体系，后面几乎所有的充电站都是按照这一框架进行建设的。

　　现在我们主要在研究充电站微网以及如何解决充电站对电网的影响。因为对电动汽车来讲，就算发展起来了，其耗电量仍然只占电力系统很小的一个比例，但会出现局部聚集的问题。如果一个区域很多电动汽车充电，可能就会造成配电网承受不了。根据分析，北京大约有80%的配电网无法满足这种大规模充电需求。解决这个问题的办法，一是不增加现有的配电容量，从增加储能及可再生能源的角度去解决。还有一个就是调整充电时间。我们正在研究的就是实现微网的局部独立，在不改变现有配电网体系的情况下，能够满足电动汽车的充电需求。

　　“激发汽车厂商竞争意识，避免重走老路”

　　中国电力报：现在电动汽车行业有一个问题是我们的品牌多、车型也多，而国外恰好相反。

　　姜久春：我们的汽车生产商比较多，每个车厂又研发了很多车型，以至于我们没有一款车型目前销量能够超过一万辆。而国外不是这样，像美国只有三大汽车厂，像日产聆风一款车型销量已经突破十万辆了。问题是我们的车厂在设计车的时候，定位就没有想清楚，究竟卖给谁?像特斯拉卖得很火，它的定位就是高端人群。

　　目前我们有一个趋势是以前车厂通过引进合资已经赚了足够的钱，现在发展电动汽车也想这么干。我们投了那么多钱，却造不出合适的车型，最终结果就只能是从国外引进。未来我们要有一个“狼来了”的观念，有限度地将竞争放开一些，这对电动汽车行业也是一件好事。比如把日产的聆风直接卖到国内，价格也就三万美元左右，而启辰的同款价格要高得多，让他们同在市场上竞争，必然逼迫合资企业进行研发。

　　德国这次与我们商谈统一电动汽车充电标准的问题，已经表明他们准备好了，要进军中国市场，这与三十年前是一样的。

　　中国电力报：说到特斯拉，您怎样看待它的发展?

　　姜久春：我一直不觉得特斯拉是一个很好的车型，对它的前景也不是很看好。特斯拉号称最核心的技术就是电池管理，它用7000多块电池并联起来，可以跑四五百公里，但出问题的概率也相对提高了，安全性会存在问题。而且从它的车重和消耗的动力来看，能源效率是不划算的，只是炒了　 一个概念。

　　中国电力报：您怎样看待无线充电技术?

　　姜久春：我觉得未来无线充电技术是可以得到广泛应用的，现在小工业阶段已经可以使用了，并且安全性、便利性都比现在的充电桩有了很大提高，所以他将成为充电领域一个很重要的发展方式。现在我们国内6千瓦、30千瓦的样品都已经研发出来了，技术本身没有什么问题。现在问题是怎样将磁装到车上，需要考虑防震的问题。

　　中国电力报：电动汽车发展一个很重要的模式是V2G(电动汽车卖电给电网)，现在业界有怎样的动态?

　　姜久春：现在国内外都在进行研究，还没有什么突破性进展。我觉得当电动汽车发展到一定数量的时候，就可以变成电网的重要组成部分。美国采用V2G模式的用户一年可以挣4000美元，但我们的电价模式不一样。美国是分时电价，而我们是峰谷电价，所以将来推广，电价模式一定要调整。

　　中国电力报：现在山东、河南等地的低速电动车发展很快但也饱受质疑，对此您怎样看待?

　　姜久春：我认为低速不能成为低技术的代名词，现在这些低速电动车用铅酸电池、直流电机，价格是可以卖到很便宜。但未来铅酸电池回收过程中产生大量污染，算上环境成本并不便宜。

　　未来希望低速车可以用锂电池、先进的驱动系统，这对产业发展、环境都是有好处的。现在如果不把低速车的技术门槛设立起来，一旦它推广开后麻烦会很大。