ICCT列举了12个重要电动汽车市场，报告发现，免税和补贴都在促进电动汽车销售方面起到了的重要作用，但是各国的政策激励方式却大相径庭。挪威和荷兰可以被视为旗舰典范，在这两个国家无论是纯电动汽车，还是插电式混合动力汽车都受到了良好的推行。

挪威政府对每台电动汽车的财政补贴达到了约11500欧元，这几乎相当于车辆基价的约55%。在如此之高的补贴力度下，2013年，挪威纯电动汽车的整体市场份额为6%，从2012年到2013年，电动汽车的市场份额增幅高达90%。同样，2013年，荷兰政府对插电式混合动力车的财政奖励达到38000欧元，相当于车辆基价的约75%，整体市场份额为5%，从2012年到2013年，插电式汽车的市场增幅高达1900%。

两国案例说明，国家财政政策可以提供一个强大的推动机制，有效降低总成本，吸引消费者购买电动汽车。下图是电动汽车在不同国家的市场份额：

如图所示，各国的插电式汽车市场份额差异巨大，ICCT称，这份报告是第一次对财政激励措施对2013年全球主要汽车市场的激励作用进行评估，它提供了市场销售数据、国家税收政策、电动汽车购买直接补贴等综合广泛的信息，来分析政府政策和电动汽车销量之间关系。以两个具有代表性的车型：雷诺ZOE纯电动汽车(BEV)和沃尔沃V60插电式混合动力汽车(PHEV)进行分析。

ICCT选择在德国、法国和挪威市场占比相对较低的雷诺ZOE作为案例分析，展示了包括补贴在内的总成本，例如英国5000英镑的电动汽车购买补贴，并没有导致雷诺ZOE的销量在2013年出现飞涨。报告研究表明，财政补贴激励是一项重要指标，但显然不是影响当前电动汽车市场增长的唯一因素。尽管财政补贴水平较高，电动汽车在英国的销量却比其他国家市场低很多。因此，国家财政奖励和电动汽车早期市场成长之间没有明确的直接关系，这表明财政政策的作用有限，消费者教育因素和其他辅助政策因素，也有助于促进电动汽车市场增长。

这样一来，就需要更全面的研究，促进电动汽车市场初期成长的完整政策组合，及其对电动汽车保有总成本的影响。研究应包括对汽车制造标准政策重要性的调研(例如排放标准、车辆需求)、对基础设施的调查(例如住宅设备、公共充电设施)、对充电行为的调研(例如充电使用时间)、对其他地方政策的调研(例如降低公路收费，优惠停车)，同时还要坚持对财政政策的评估。

总之，更全面和更严格的评估，将有助于政策的长期发展，也有利于电动汽车市场逐渐减少对大量补贴资金和税收减免的依赖。