丰田FCV的发布重新引发了纯电动和燃料电池的争论，但无论争论的结果如何，它们其实都属于未来技术——它们真正的普及还得至少十年，多则二十年。因此无论是纯电动还是FCV，现阶段仍然是概念多于实质。先期上市的车型，也只能算是小范围的拓荒者而已。日前两大佬减持特斯拉，应该很能说明这个问题。

　　那么在这个10-20年之间，车用能源技术到底该向哪个方向发展，同样存在争论。这里面争得最多的，无疑是到底该基于传统能源技术深度挖潜(以小排量直喷增压为代表)，还是应该将重头压在混合动力技术上。

　　直喷增压与混合动力本质不同

　　如果单从市场普及率来看，现阶段显然是直喷增压占据上风。不仅大众全面普及直喷增压，跟随者和效仿者也非常多。反观混合动力，它依然仅在高端市场表现出色，而在真正需要“走量”的中低端市场，它的市场份额仍然有限。

　　直喷增压普及率高的一个重要原因，其实在于它是基于传统能源技术改善。通过增压器可以实现小排量大功率，在同等动力的情况下降低了发动机排量，总体成本反而更加可控。与此同时，由于直喷 增压的确可以提升效率，而增压发动机低速大扭矩的特性又能给人带来不错的驾驶快感，自然容易得到普及。

　　基于前述，直喷增压没有改变发动机的基础工作原理，因此发动机的一个最重要的“BUG”依然存在，即不同工况下的效率差异巨大——即使再先进的直喷增压发动机，也不可能做到城市和郊区油耗一致。相反，二者的油耗差距可能相差50%甚至更多。

　　不仅如此，这种技术仍无法解决城市道路排放高的问题。而绝大多数的家庭用车在绝大多数时间内都用于城市驾驶，这就使得直喷增压技术在节能减排方面的实际价值大打折扣——上下班油耗依然会在10升左右，相比传统技术感受不到本质性的区别。

　　混动则不一样。从本质原理来讲，混动彻底改变了发动机的工作工况，即理论上可以杜绝发动机的低效工作，而全程工作在高效工况下。换句话说，即便在拥堵的市区驾驶，它也能让发动机像跑郊区公路匀速驾驶一样高效工作，从而实现市区、郊区油耗相当。这是什么概念？这意味着一辆普通家用车在拥堵的上下班道路上可以实现5升以下的百公里油耗，比传统车辆能低一半左右。这种变化才是本质性的。

　　直喷增压与混动并不排斥

　　1.4T相当于2.0L，这种说法已经得到了绝大部分人群的认同。之所以如此，有两方面原因。一个是数据，通过增压以后的发动机功率的确是加强了。另一个是实际表现，直喷增压发动机低扭强，感受上自然可以达到1.4T对等2.0L的效果。

　　事实上这种特性混动也同样具备。关于这一点车云菌之前曾专门讨论过，即如何看待混动的动力。基于混动的原理我们知道，日常驾驶时，有一部分能量是存储在电池里的。那么人们对于动力需求主要体现在什么工况下？毫无疑问：加速。具体的工况包括起步提速、超车、并线等等。在这种工况下，电池储备的能量可以通过电机与发动机叠加，实现动力合并。这种合并后的加速力，丝毫不亚于直喷增压。从实现的特点来看也类似：一个是合并功率的确不小，二是电机的低扭更强，常规中低速段的加速力甚至比直喷增压效果更好。

　　还有一点别忘了，混动与直喷增压并不相互排斥。也就是说，混动是可以与直喷增压相叠加的。事实上越来越多的混动超跑就在利用这一特性实现动力质的飞越。例如刚上市的宝马i8，发动机只有1.5T，却可以实现4秒的加速成绩，靠的就是电机叠加。